Андрей Ланьков - Быть корейцем...
В 1950-е годы трамвай оставался основой сеульского транспорта, своего рода тогдашним аналогом метро. Правда, в 1951–1952 гг. меньше половины из имевшихся в наличии 111 вагонов могли покинуть сеульский трампарк: сказывалась крайняя изношенность подвижного состава. В 1952 г. в Сеул поступили американские трамваи, поставками которых почему-то занялась... служба контрразведки. Кстати, следующую партию американских вагонов в Сеул поставили по линии иной явно нетрамвайной организации. На этот раз б/у вагоны отправляли при посредничестве ФАО – Организации по вопросам продовольствия и сельского хозяства при ООН.
Параллельно с трамваем продолжали работать такси, маршрутки и, конечно же, автобусы. Большинство автобусов на сеульских линиях представляли из себя весьма своеобразные сооружения. Они были собраны в кустарных условиях, обычно – на шасси списанных американских военных грузовиков. Власти пытались добиться того, чтобы эти колоритные сооружения соответствовали хотя бы минимальным стандартам безопасности. Периодические проверки, однако, каждый раз подтверждали, что большинство автобусов в корейской столице таким стандартам не соответствует. Об этом тогда много писали газеты, но на пассажиров такие разоблачения не влияли: им надо было как-то ездить.
В 1962 г. фирма Ssangyong (теперь – достаточно известный производитель джипов) начала выпускать первые корейские автобусы. Они представляли собой слегка изменённые грузовики, собранные из импортных частей. Кстати, именно автобусы стали первыми корейскими автомашинами, которые удалось продать за границу: в 1966 один автобус был продан Султанату Бруней, а в 1967 г. 20 корейских автобусов отправились в Южный Вьетнам (тогда проамериканский Южный Вьетнам был близким союзником Кореи, во Вьетнамской войне на его стороне даже принимали участие южнокорейские дивизии).
Однако, автобусы оставались весьма ненадёжными, особенно за пределами городов. Плохие грунтовые дороги – а других тогда в Коре не было – не давали развить скорость больше 30 км в час, а поездки затягивались из-за частых поломок. Впрочем, до начала массового строительства скоростных магистралей, автобусами на большие расстояния в Корее не ездили.
Все автобусы в те времена обслуживались кондукторами. С 1959 г. эта должность официально стала исключительно женской, но первые девушки-кондукторши появились в сеульских автобусах много раньше, ещё в начале 1930-х гг. Кондукторы и водители должны были носить форменную одежду. Кондукторами становились в основном молодые девушки, которые приезжали в Сеул из провинциальных городков и деревень в поисках лучшей доли. Для многих кореянок именно эта работа стала началом новой, городской жизни. Перед отправлением автобуса, кондукторша выкрикивала предупреждение «Orai!» (от английского All Right!). Эти крики все ещё звучат в памяти многих сеульцев как символ ушедшего Сеула шестидесятых, города нищеты и надежд.
На загородных линиях обычно работало два кондуктора: мужчина и женщина. Мужчина-кондуктор должен был также помогать водителю в случае поломки. Это было даже отражено в официальном названии его работы – он был не просто кондуктор, а ‘чосу’ или 'помощник механика'. Только в 1982 году кондукторы исчезли из сеульских автобусов. Пассажиры, поднимаясь в салон через первую дверь, стали платить деньги непосредственно водителю – система, которая действует и сейчас.
Третьим по времени появления видом общественного транспорта Сеула является метро. Его строительство началось в 1970 г., а первая его линия была открыта 15 августа 1974 г. Открытие должно было произойти с большой пышностью, в присутствии самого генерала Пак Чжŏн-хи, тогдашнего президента страны, но он на церемонии не появился, так как в тот самый день на торжественном концерте в честь годовщины Освобождения Кореи на него было произведено покушение: северокорейский агент стрелял в президента. Он промахнулся, но смертельно ранил жену генерала. Многие тогда сочли это дурным предзнаменованием, но оно не оправдалось. Метро росло быстро, без особых проблем, и сейчас оно осуществляет примерно треть всех пассажирских перевозок в корейской столице.
Жизнь Сеула, равно как и других корейских городов, невозможно представить без такси, которых в 1995 г. в столице насчитывалось 70 тысяч. В 1985 г. в корейской столице было примерно 35 тысяч машин такси, так что их число за десятилетие удвоилось, в то время как население Сеула за этот же период выросло меньше чем на 10%.
Сейчас примерно треть машин принадлежит компаниям, а остальные являются собственностью самих водителей. Большинство корейских таксистов сначала несколько лет работают на компанию. Это необходимо для того, чтобы набраться опыта и поднакопить денег (для получения лицензии водителя-индивидуала необходимо несколько лет безаварийной работы профессиональным водителем). Если человек решает, что работа таксиста его устраивает, он покупает недешёвую лицензию, приобретает соответствующий установленным для такси стандартам автомобиль – и начинает работать на себя. Доходы его при этом особо не возрастают, но свободы у водителя-индивидуала куда больше, чем у наёмного работника. Любопытно, кстати, что машины индивидуалов даже на первый взгляд можно отличить от собственности компний: они выглядят куда более ухоженными и аккуратными.
Предком такси были рикши – лёгкие двухколесные коляски мощностью в одну человеческую силу: такую коляску тащил за собой человек, который был и водителем, и двигателем, и, обычно, владельцем экипажа. У нас рикши часто ассоциируются с «империалистическим угнетением». Обычной темой советских карикатур тридцатых годов был жирный капиталист в котелке и с сигарой в зубах, нагло развалившийся в коляске, которую везёт измождённый «трудящийся Востока». Действительность, как всегда, сложнее пропаганды. Рикши были изобретены, чтобы облегчить труд носильщиков паланкинов: таскать коляску с пассажиром действительно куда легче, чем нести человека на себе. Рикши появились в Японии полтора века назад, около 1870 г., а в Корею они попали в 1884 г. На рубеже веков рикши часто играли роль персонального транспортного средства корейских сановников. Кстати сказать, тяжёлый и, порою, опасный труд рикш оплачивался сравнительно неплохо – большинство неквалифицированных рабочих в те времена получали куда меньше. Просуществовали рикши довольно долго, и окончательно исчезли только в конце сороковых годов, когда на улицах корейских городов в больших количествах появились такси.
Первые два автомобиля такси были завезены в Сеул в 1912 г., однако вплоть до Корейской войны такси не являлись массовым видом транспорта. В 1931 г. во всей Корее было 4.331 автомашина (имеется в виду не только такси, а любые автомобили, включая грузовики и автобусы). Такси было очень мало, и проезд на них стоил очень дорого, так что водители тогда даже не ездили по улицам в поисках пассажиров, а работали исключительно по телефонным вызовам. Таксометров в те времена тоже ещё не было – они впервые появились в 1920-е гг., но стали обязательными только с 1962 г. Поэтому тариф в пределах городской черты был фиксированным и не зависел ни от расстояния, ни от времени поездки. Любопытно, кстати, что такая же система (выезд только по заказам и оплата вне зависимости от расстояния и времени) сохраняется сейчас в Северной Корее, где такси могут пользоваться только иностранцы или те немногочисленные подданные Великого Вождя, которые могут расплачиваться конвертируемой валютой.
После войны в качестве такси чаще всего использовались списанные американские армейские джипы. Кстати, такие же машины были тогда и представительскими автомобилями высших чиновников, но только те перекрашивали их для солидности в чёрный цвет.
С тех пор многое изменилось. В отличие от многих, если не всех, стран Запада, такси в Корее сейчас вполне доступно даже людям малого достатка, так как государство искусственно поддерживает весьма низкие тарифы на этот вид транспорта и жёстко пресекает любые попытки поборов со стороны водителей (по крайней мере, в городах). В последние годы под влиянием выросших цен на топливо тарифы на такси заметно поднялись, но по меркам большинства стран Запада они всё равно остаются очень низкими. Проезд на такси в Корее стоит в 2–3 раза дешевле, чем в Нью-Йорке, Париже или Сиднее. Однако у этого обстоятельства есть и оборотная сторона: низкие фиксированные цены неизбежно порождают дефицит, поэтому поймать такси в Сеуле довольно сложно, особенно в часы пик.
С ноября 1985 г. корейские такси, стоимость проезда в которых до этого определялась исключительно расстоянием, стали использовать новые счётчики, в которых, наряду с пройденным расстоянием, учитывается и затраченное время. На практике это обстоятельство означает, что в часы пик, когда поездка на автомобиле по Сеулу состоит в основном из стояния в бесконечных пробках, поездка на такси обходится раза в два дороже, чем, скажем, ночью.
