Итоги Итоги - Итоги № 45 (2012)
Значит, нужна прорывная идея. Впрочем, соображение о том, что существуют иные схемы помимо «трубы с крыльями», давно не дает покоя инженерам. В конце 80-х американцы реализовали мечту Леонардо да Винчи, создав «летающее крыло». Так появился Stealth — грозный стратегический бомбардировщик B-2. Но и у него есть свои недостатки. «При замечательных аэродинамических характеристиках, — говорит Сергей Исаков, — B-2 полностью зависим от компьютера. Когда пилот управляет самолетом традиционной схемы, он использует механизацию крыла: стабилизаторы, предкрылки, закрылки, которые при маневрировании отклоняются от 5 до 15 градусов. А на «летающем крыле за счет отсутствия стабилизаторов хвостовой линии эти значения могут составлять всего 0,5 градуса, а то и меньше». Тем не менее сейчас американцы предпринимают попытки сделать B-2 гражданским самолетом и даже присвоили ему индекс Boeing 797.
В итоге на сегодняшний день в мировой авиации существует три аэродинамические схемы. Традиционная — труба, два крыла и хвостовое оперение. «Летающее крыло» — по сути почти не управляемый треугольник. И третья схема, практически не использующаяся, — интегральная. В ее основе — единая конструкция крыла и фюзеляжа. Не традиционного круглого сечения, а овального, как бы приплюснутого. Такой подход внедрен в военной технике с изменяемой геометрией крыла. Классическими примерами могут служить отечественный стратегический бомбардировщик Ту-160 или истребитель Су-27 и последующие версии. Но это военные самолеты. А подходит ли интегральная схема для тяжелого дальнемагистрального пассажирского лайнера?
Почти летающая тарелка
«Самым сложным для нас оказался выбор формы и конструкции фюзеляжа, — рассказывает один из разработчиков, профессор, доктор технических наук, бывший главный конструктор ОАО «Туполев» Валентин Климов. — Мы остановились на овальном сечении, являющемся аналогом «рабочей зоны» пассажирского салона широкофюзеляжного лайнера. При этом выяснили: есть дополнительная возможность уменьшить расчетное лобовое сопротивление воздуха, сократив относительную омываемую поверхность самолета примерно на 45 процентов. И хотя это меньше, чем достижимо при применении «летающего крыла», но взамен мы получим хвостовое оперение классического типа со стандартными рулями, что, в свою очередь, поможет успешно решить проблемы устойчивости и управляемости машины. Формирование носовой части фюзеляжа обеспечит продольную устойчивость самолета на больших углах атаки, а также облегчит визуальный обзор из кабины экипажа. К тому же интегральная схема позволит существенно уменьшить массу конструкции. Поскольку с точки зрения выбора силовой установки предложенная схема не предъявляет никаких специальных требований, самолет можно оснащать любыми двигателями, подходящими по размерности и габаритно-массовым характеристикам».
Разработчики уверяют, что создают самый экономичный самолет. По показателю расхода топлива (основной показатель эффективности гражданского самолета) пальма первенства сейчас принадлежит аэробусу А320, который тратит 18,5 грамма на пассажиро-километр. Для сравнения: все семейство Boeing и отечественный Ту-204 уступают, расходуя порядка 20,5—21 грамма на пассажиро-километр. Мировые авиапроизводители борются за каждый миллиграмм. При испытаниях в аэродинамической трубе Т-106 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского модель показала расход в 12,5 грамма! А вот выдержка из заключения экспертов ЦАГИ на данный проект: «В соответствии с результатами выполненных исследований можно заключить, что заявленные данные по уровню весовой отдачи самолета ИС, скорости полета и аэродинамическому качеству топливной эффективности представляются весьма оптимистическими». В переводе с осторожного языка экспертов — у самолета есть будущее, по крайней мере испытание медными трубами он прошел успешно. Правда, это вовсе не гарантирует того, что проект будет немедленно внедряться в жизнь.
Оно полетит?
И все же сколько при удачном раскладе потребуется времени и денег для того, чтобы ИС-3 поднялся в воздух? Как утверждает Сергей Исаков, для создания опытного образца нужно 800 миллионов долларов. А времени по технологическим меркам потребуется совсем чуть-чуть — около четырех лет. Подготовить производство предлагается на базе завода «Авиастар» в Ульяновске, где сегодня выпускают Ту-204, часть компонентов которого — кабину, хвостовое оперение, консоли крыла, двигатели, шасси — можно использовать и в ИС. «При создании конструкции самолета пока предполагается использовать традиционные материалы, применяемые сегодня в отечественном самолетостроении, — говорит Исаков. — Дело в том, что композитные материалы у нас только начинают выпускать в Новосибирске. Возможно, в дальнейшем отдельные элементы ИС будут композитными, что лишь увеличит эффективность лайнера». Кстати, специальных полос для самолета не нужно — он вполне вписывается в условия стандартных аэропортов. Где взять деньги? Они бы нашлись, было бы на это какое-нибудь внятное государственное решение. Или как минимум возник бы интерес у авиакомпаний.
Впрочем, с учетом того, что значительный процент авиационной техники, используемой сегодня в России, импортного производства, пробиться даже на внутренний рынок нетрадиционному самолету ИС будет довольно сложно. Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, настроен скептично: «Вообще подобные схемы — «летающее крыло» и его модификации — разрабатывались еще в советское время и даже существовали в металле в виде опытных образцов, но потом, как вы знаете, отечественная авиационная отрасль фактически умерла. Сегодня, правда, есть проекты, в которые вложены огромные деньги, например Sukhoi Superjet, но насколько оправданны эти вложения, вопрос неоднозначный. Потому и к проекту ИС я отношусь осторожно».
А ведущий летчик-испытатель Летно-исследовательского института им. М. М. Громова Владимир Бирюков добавляет: «Конечно, хотелось бы, чтобы у нас были такие самолеты, но с учетом состояния нашей авиационной и космической отрасли мне кажется, что это проект не сегодняшнего, а в лучшем случае завтрашнего дня. Обратите внимание, что и Boeing, и Airbus тоже пытаются создать нечто подобное, однако пока у них таких моделей нет. И это при том, что финансовое положение дел в упомянутых корпорациях в разы лучше, чем у нас. Безусловно, сделать ИС в качестве опытного образца, наверное, можно, но говорить о массовом производстве, увы, я бы не спешил». К тому же на прошлой неделе стало известно, что Минпромторг сокращает бюджетное финансирование программы по развитию авиационной промышленности на 18,3 процента в 2013—2025 годах, до 1,204 триллиона рублей.
И тем не менее, как стало известно «Итогам», недавно у первого заместителя председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России Юрия Борисова прошло закрытое совещание, посвященное данному проекту. Разработчикам рекомендовали уточнить некоторые детали, а затем представить окончательный вариант на экспертном совете при организации с мудреным названием — Научно-координационный совет по координации, научно-техническому и организационному сопровождению реализации федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 года». Это означает, что проект в правительстве начинают воспринимать всерьез... Тут бы разработчикам не опростоволоситься. Идея-то красивая.
Попасть под полис / Дело
Попасть под полис
/ Дело
Почему государство оставило россиян один на один со своими страхами
«Я не настолько богат, чтобы оплачивать еще и стихийные бедствия», — говорил один из героев киноленты «Берегись автомобиля». И был абсолютно прав. Как показала практика, отечественные страховые компании не настолько богаты, чтобы оплачивать страховые случаи в полном размере. Стоило Минфину объявить о намерении увеличить лимит выплат по ДТП, как участники страхового бизнеса заговорили о необходимости повысить стоимость полисов. В дискуссии, развернувшейся вокруг изменения параметров ОСАГО, отразилось несовершенство всего российского рынка страхования, на котором до сих пор не удается навести элементарный порядок. В результате страховщики собирают с населения и организаций вдвое больше денег, чем выплачивают при наступлении страховых случаев.
Кошелек или жизнь
Свежий пример: Минфин посчитал, что даже самой власти невыгодно пользоваться услугами страховщиков, и предложил создать государственное агентство по страхованию органов федеральной, региональной и муниципальной власти, а также работающих в них чиновников. Дескать, не по карману бюджетам всех уровней оплачивать аппетиты коммерческих страховых компаний. В том числе и по ОСАГО на служебные авто. В Минфине утверждают, что страховые премии, которые получают страховщики за услуги государству, существенно превышают выплаты. При переходе на новую систему получится сократить государственные расходы на страхование в три-четыре раза.
