Владимир Шигин - Морские драмы Второй мировой
Необходимо отметить, что никто никогда не пытался ответить на следующие вопросы:
1. Почему в зоне активных боевых действий наши подводные лодки совершали переход без противолодочного обеспечения со стороны союзников?
2. Были ли хотя бы попытки со стороны нашего командования договориться с американцами на сей счет? Если такие попытки были, то кто и когда их предпринимал? Если их не было, то почему?
3. Почему для обеспечения безопасности перехода подводных лодок они не были включены в состав одного из американских конвоев, которые в то время весьма часто направлялись в сторону Панамского канала?
4. Предпринимались ли в решении этого вопроса какие-либо шаги со стороны нашего командования?
Ответов на все эти вопросы нет, и, скорее всего, уже не будет никогда.
Гибель подводного минного заградителя Л-16 3-го отдельного дивизиона подводных лодок Тихоокеанского флота оказалась уникальной в том смысле, что происшедшее наблюдали и зафиксировали в хранящихся ныне в архиве оперативных документах и в своих опубликованных ныне воспоминаниях члены экипажа другой советской подводной лодки, находящейся в непосредственной близости от места катастрофы — однотипной Л-15, шедшей, как уже было отмечено выше, в паре с погибшей Л-16.
Наиболее полное до сих пор описание катастрофы этого «ленинца» еще более трех десятков лет назад опубликовали авторы книги «Рассказы о тайной войне на Тихом океане» И.А. Быховский и Г.И. Мишкевич. «Тайна гибели подводной лодки «Л-16» — называется первая глава этой книги, вышедшей в свет во Владивостоке в 1972 году, в разгар «холодной войны» в мире и «застоя» в СССР, что не могло не наложить свой негативный отпечаток на авторское повествование.
Теперь обратимся к тексту, носившему до недавнего времени гриф «Совершенно секретно», архивного документа под следующим полным названием: «Отчет командира подводной лодки Л-15 капитан-лейтенанта В.И. Комарова о переходе ПЛ по маршруту Петропавловск-Камчатский — Полярное, через порты Датч-Харбор, Сан-Франциско. Панамский канал, Коко-Соло, Гуантанамо (Куба), Галифакс, Рейкьявик, Гринок, Розайт, Лервик… с 25 сентября 1942 года по 29 мая 1943 года». Этот отчет был составлен В.И. Комаровым по прибытии на Северный флот в 1943 году и содержал следующие подробности гибели Л-16 и предшествовавших событий:
«Обстановка на театре. В районе акватории Тихого океана между Датч-Харбором и Сан-Франциско действуют японские подводные лодки». Это опровергает данные тех отечественных авторов, которые пишут о том, что американцы не сообщили о действиях японских субмарин советским подводникам, и даже о том, что «командиры обеих наших лодок… даже не были уведомлены об обстановке на маршруте перед выходом из Датч-Харбора», о чем, в частности, писали Быховский и Мишкевич. Однако потопления кораблей не было, американские конвои ходили прибрежным фарватером вдоль побережья Аляски, Канады, имея промежуточную базу в порту Сиэтл. Подводные лодки Л-16 и Л-15 американское командование решило отправить вместе, обеспечивая эскортом (один корвет) до темноты первою дня, то есть проводили за пролив Акутан.
Из отчета Комарова: «Инструкции на переход. Нам дали на карте 6 точек, через которые мы обязательно должны пройти в определенное время; мы имели безопасную от бомбежки полосу по 15 миль в обе стороны от курса, имели право уходить по времени на 30 миль вперед и отставать ни 50 миль; переход до Сан-Франциско только надводным ходом со скоростью 8 узлов по данному маршруту, в разработке которого участвовал помощник советского военно-морского атташе в США капитан 3-го ранга Скрягин (имеется в виду исполняющий обязанности военно-морского атташе при посольстве СССР в США Н.А. Скрягин. — В.Ш.). Командирам ПЛ дали 6 точек на время, когда мы должны их пройти. Радиосвязь держали с американскими радиостанциями; нам следовало вести радиообмен по документам мирного времени и международным сводом (код КЮ). Имеется в виду код «Р» 3-го издания Международного свода сигналов 1932 года, то есть связь на театре военных действий должна была вестись фактически открыты текстом. На мою просьбу выделить определенную радиостанцию, которая имела бы постоянную связь с нами, американцами было мне отказано, но они мне заявили: “Вас будут слушать все радиостанции западного побережья Америки”. На ПА Л-16 был офицер связи ВМФ США бывший русский, некто Михайлов (имеется в виду лейтенант ВМФ США Яков Михайлович Михайлов — 30-летний уроженец Санкт-Петербурга, ребенком вывезенный родителями в эмиграцию. — В.Ш.)». Данная цитата из отчета В.И. Комарова позволяет опровергнуть голословные утверждения о том, что американцы «командиров Л-16 и Л-15 заверили, что их переход будет прикрываться с воздуха самолетами США», но «этого прикрытия с воздуха на переходе от Датч-Харбора до Сан-Франциско, вопреки обещаниям, вообще не было».
Переход двух советских подводных лодок из Датч-Харбора в Сан-Франциско, ставший последним для Л-16, начался в 8 часов утра (по местному времени 10-го часового пояса) 5 октября 1942 года, когда Л-16 и Л-15 отошли от пирса местной военно-морской базы ВМФ США на Алеутских островах. «Несмотря на сильный дождь», проводить советские подводные лодки «на пирс пришло мною американских офицеров и матросов и командование военно-морской базы», — сообщают Быховский и Мишкевич. — В течение получаса обе лодки дифферентовались в гавани Датч-Харбора, после чего, в 08.45 вышли в залив. Дальнейшее движение шло в строю кильватерной колонны, которую возглавлял патрульный корабль ВМФ США РС-142. За ним шла флагманская Л-16 командира группы, а в 3 кабельтовых за ней замыкала строй Л-15. Движение шло 8-узловой скоростью. Погода была, пасмурной, видимость хорошей (до 30 кабельтовых), дул ветер (направление которого менялось), силой 5 баллов, таково же было и волнение моря. В 9 утра конвой вошел в пролив Акутан, где советские моряки отметили «большое волнение из-за волн, образующихся у берега от приливно-отливных течений». Через 7 часов пролив был пройден, и корабли вышли в Тихий океан. В 19 часов стемнело, а через полчаса РС-142, завершив эскортирование, лег на обратный курс для возвращения в Датч-Харбор. Его командир передал на советские подводные лодки сигнал «Желаю счастливого плавания!».
По ошибочным данным Быховского и Мишкевича, в 18.00 американский «фрегат застопорил ход. По его сигналу остановились и подводные лодки. Подойдя к Л-16, фрегат высадил американского офицера связи лейтенанта Я.М. Михайлова», который на самом деле поднялся на борт Л-16 еще в Датч-Харборе.
«Когда совсем стемнело, — продолжают эти авторы, — личный состав обеих подводных лодок был ознакомлен с обстановкой. В районе перехода, разъяснили командиры и комиссары, не исключена активность японцев. Чтобы не подвергнуться их атакам, нужна величайшая бдительность в несении службы… Командиры и комиссары лодок поделились с коммунистами и комсомольцами своими опасениями: при таких шумных проводах, какие были устроены в Датч-Харборе, трудно рассчитывать на то, что в Токио еще не знают о нашем выходе».
В дальнейшем обе лодки продолжали движение самостоятельно той же 8-узловой скоростью на дистанции 3 кабельтовых одна за другой. Весь переход проходил в надводном положении под советскими военно-морским флагами. Информация ряда советских изданий о том, что «ленинцы» шли, «неся на флагштоках громадные линкоровские флаги Военно-Морского Флота СССР», не имеет ничего общего с реальностью и является лишь плодом воображения ее авторов.
Из событий последующих дней командир Л-15 отметил, что «к полудню 7 октября видимость улучшилась. Стало ясно, ветер стих до 2 баллов, море 1 балл». Затем Комаров пишет: «В Тихом океане погода стояла хорошая до самого Сан-Франциско — видимость полная, море 1–2 балла». Через два дня, 9 октября в 12 часов 30 минут Н = 33°52”6 секунд за сутки высота солнца увеличилась ровно на один градус. Начинает чувствоваться изменение температуры».
По словам Быховского и Мишкевича, «в отсеках кораблей кипела напряженная работа. Непрерывно контролировались местонахождение, скорость, проводились учебные тревоги, командиры обменивались информацией по семафору о взятых широтах и долготах, о течениях и сносах. Радисты ловили каждое слово Москвы (лодочные радиостанции работали только на прием, чтобы не обнаружить себя), и личный состав был в курсе всех событий Родины на фронтах и в тылу».
Роковой для Л-16 день 11 октября 1942 года начался с того, что в 04 часа 30 минут подводные лодки разошлись в 4 кабельтовых с транспортом неизвестной национальности. «…Национальность транспорта не установлена», — записал в отчете Комаров. Вот как вспоминал об этом спустя три десятилетия вахтенный офицер первой боевой смены, командир БЧ-2—3 Л-15 лейтенант Иван Иосифович Жуйко: «Уже шли шестнадцатые сутки нашего пребывания в океане, однако за это время мы не встретили ни одного надводного судна. И когда 11 октября при сдаче ходовой вахты вахтенный офицер третьей боевой смены лейтенант Г.Г. Исай сообщил мне, что в предрассветной мгле около 4.15, лодка с дистанции 4–6 кабельтовых разошлась на контркурсах с каким-то неизвестным судном, я вначале удивился. Затем, сопоставив этот эпизод с теми разговорами, которые нам неоднократно приходилось слышать в Датч-Харборе относительно нашего скрытого перехода, я почувствовал какую-то внутреннюю тревогу и настороженность: не уточняло ли это встречное судно наше местонахождение с тем, чтобы навести на наш курс неприятельские лодки? — » Разумеется, что встреченный советскими подводниками в открытом океане транспорт был американским; он шел из Сан-Франциско в Датч-Харбор и не должен был на театре военных действий нести каких-либо особых обозначений национальной принадлежности, хорошо различимых «в предрассветной мгле». В также хранящемся ныне в тех же архивных фондах «Навигационном журнале подводной лодки «Л-15» (за период с 25 сентября по 31 декабря 1942 года) появилась следующая запись: «08.00. Ветер норд-ост силой 1 балл, на море волнения нет. Видимость хорошая. Пасмурно».
