Элвин Москоу - Столкновение в океане
Ундервуд стал протестовать против принуждения капитана заниматься незнакомыми ему делами. Гейт настаивал, утверждая, что капитан «Андреа Дориа» обязан уметь правильно читать показания радиолокатора, уметь пользоваться этим прибором и проверять умение судоводительского состава.
Вопрос был передан на рассмотрение судьи Уэлша, который вынес решение в пользу адвоката шведской стороны.
В итоге капитан Каламаи сделал прокладку существенно важных расстояний и курсовых углов «Стокгольма» в период ведения за ним наблюдения перед столкновением в следующих точках: 17 миль и 4° правого борта, 5 миль и 15° правого борта и 1,1 мили и 22,5° правого борта.
Когда работа была закончена, Гейт спросил:
— Теперь я хочу задать вопрос. Не правда ли, что данные радиолокационных наблюдений — расстояния и курсовые углы, изложенные вами в рапорте правлению «Италией лайн», указывают, что в действительности «Стокгольм» находился не на параллельном «Андреа Дориа» курсе?
— Я снова заявляю протест, если не будет оговорено время, — сказал Ундервуд.
— Полагаю, он может отвечать, — заявил председательствовавший особый заседатель. — Продолжайте.
В зале наступила тишина, и наконец тихим взволнованным голосом капитан Каламаи ответил:
— Теперь мне это видно по планшету.
Прокладка маневрирования действительно показывала, что по данным радиолокационного наблюдения «Стокгольм» едва ли смог разойтись с «Андреа Дориа». Она свидетельствовала, что суда были на курсе, ведущем к столкновению.
Затем Гейт продемонстрировал еще одну прокладку, сделанную на основании устного показания капитана. В первоначальном письменном докладе «Италией лайн» капитан «Андреа Дориа» указал, что изменение курса на 4° было сделано, когда «Стокгольм» находился в пяти милях. Однако на устном допросе в суде он заявил, что хотя расстояние, как он помнил, было пять миль, но находившиеся вместе с ним на мостике Франчини и Джианнини говорили, что оно равно трем с половиной милям. Вторая прокладка также показала, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, по-видимому, произведенное в целях увеличения расстояния между судами при расхождении, это расстояние заметно уменьшилось и судно фактически легло на курс, который вел к столкновению.
— Если бы в момент, когда вы увидели отблеск огней «Стокгольма» на курсовом угле 22,5° правого борта на расстоянии около 1,1 мили, второй штурман Франчини доложил вам, что, несмотря на изменение курса «Андреа Дориа» на 4°, расстояние, на котором должны разойтись суда, сократилось с восьми десятых до двух десятых мили, — задал вопрос Гейт, — допустили бы вы, чтобы лайнер по-прежнему шел вперед, не сбавляя скорости?
— Если бы я располагал такими данными, — ответил капитан Каламаи, — я бы немедленно застопорил машины, скомандовал полный ход назад и, возможно, взял бы курс правее, дав сигнал правого поворота.
В заключение капитан «Андреа Дориа» признал, что если бы второй штурман его судна делал прокладку радиолокационных наблюдений «Стокгольма», когда тот был на расстоянии трех с половиной или пяти миль, или если бы он продолжал следить за эхосигналом судна по радиолокатору, когда «Стокгольм» изменил курс вправо, находясь на расстоянии двух миль, то он не лишился бы своего судна.
Когда свидетельское место занял второй штурман Франчини, он показал, что не вел прокладки радиолокационных наблюдений, так как на «Андреа Дориа» делать это в открытом море не было принято. Сделав на планшете в основном ту же самую прокладку, что и капитан Каламаи, Франчини заявил, что если бы он поступил подобным образом в тот вечер, изменение курса «Стокгольма» вправо не осталось бы незамеченным.
— Ни разу в течение всего того вечера, пока я наблюдал за экраном радиолокатора, около которого нес вахту, у меня не возникало подозрения, что «Стокгольм» меняет свой курс, — сказал второй штурман. — Но после того, как я отошел от радиолокатора, прибор должен был отчетливо показать, что «Стокгольм» находился на курсе, ведущем к столкновению. Я оставил прибор, так как, — оправдывался он, — услышал, что капитан и Джианнини говорили между собой о появившихся огнях «Стокгольма». Определить маневр другого судна гораздо легче по визуальному наблюдению за его огнями, чем по показаниям радиолокатора, — в заключение пояснил Франчини.
— Прежде чем отойти от радиолокатора, пришло ли вам хоть раз в голову, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось? — спросил Гейт.
— Нет.
— Если бы велась прокладка…, вы бы тогда увидели, что расстояние, на котором суда должны были разойтись, сокращалось, не так ли?
— Да.
— Если бы вы доложили капитану, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, что бы он, по-вашему, сделал?
— Не знаю, — сказал Франчини.
— Известно ли вам показание капитана о том, что если бы вы доложили ему относительно сокращения расстояния, на котором должны были разойтись суда, он бы застопорил машины, дал бы задний ход и изменил курс вправо?
— Да, сэр… он говорил мне, — ответил Франчини. Адвокат шведской компании подошел к свидетельскому креслу и указал на начерченную вторым штурманом «Андреа Дориа» Франчини радиолокационную прокладку, согласно которой курсы обоих судов сходились.
— Если бы в отсутствии на мостике капитана вы как вахтенный штурман у радиолокатора определили бы путем прокладки, что расстояние, на котором должны были разойтись суда, сокращалось, — спросил Гейт, — что бы вы тогда предприняли?
Франчини заколебался и пытался уклониться от ответа.
— Все зависело бы от обстоятельств, — сказал он. Адвокат шведской компании стал добиваться ответа на поставленный вопрос, и Франчини, несколько смутившись, в конце концов заявил:
— Я бы не желал отвечать, потому что тем самым я буду в конечном итоге подвергать критике действия своего командира. Что бы я не предпринял, я бы не хотел давать ответа, потому что этот маневр был совершен по приказу капитана.
Наступила напряженная тишина. Ундервуд, заложив руки за спину, расхаживал взад и вперед. Гейт обратился к Франчини, озиравшемуся вокруг в поисках поддержки:
— Мистер Франчини, я с уважением отношусь к вашему нежеланию подвергать критике действия капитана, но здесь все обязаны давать самые исчерпывающие ответы, и я очень прошу вас ответить на мой вопрос.
В отчаянии Франчини взглянул на Ундервуда:
— Обязан ли я отвечать? — спросил он. Адвокат итальянской компании резко ответил:
— Капитан Франчини, если вопрос вам ясен, то отвечайте.
— Мне кажется, — промолвил второй штурман, остановившись, чтобы перевести дыхание, — я бы отработал задний ход и изменил курс.
— Как бы вы изменили курс? — спросил Гейт.
— По-видимому, вправо, — последовал вынужденный ответ.
Но главный вопрос, какими бортами, правыми или левыми, были обращены друг к другу суда перед последними отчаянными поворотами, остался невыясненным. Он все еще являлся камнем преткновения, поскольку окончательно выяснить его оказалось невозможно. Обычно на морских судебных процессах большую роль играют судовые журналы, навигационные карты и курсограммы, представлявшие в распоряжение юристов и экспертов данные для восстановления истинной картины морского бедствия путем прокладки курсов обоих судов. Однако теперь, поскольку журналы «Андреа Дориа» пропали, установить истину было очень трудно.
Если взять навигационную карту района острова Нантакет и нанести на нее, как это было сделано третьим штурманом Карстенсом, курс «Стокгольма», следовавшего к плавучему маяку «Нантакет», а затем нанести на нее курс «Андреа Дориа», то окажется, что суда шли прямо, или почти прямо друг на друга. Проложенные линии показывали бы также, что суда следовали пересекающимися курсами, хотя разница между курсами составляла всего один или два градуса. Если суда находились в таком положении, то не исключена возможность, что радиолокаторы могли показать одно из них правее курсовой черты, а другое — левее.
Однако в результате прокладки на навигационной карте двух прямых линий можно в лучшем случае получить лишь приблизительное представление о месте и курсе обоих судов. Суда не идут по прямой линии. Они рыскают из стороны в сторону и отклоняются от курса под влиянием течений и ветров.
Источником наиболее достоверной информации для воспроизведения картины столкновения являются курсограммы обоих судов, подтвержденные показаниями судоводительского состава. Причем даже к самым, казалось бы, правдивым показаниям следует относиться критически, потому что люди по-разному оценивают происходящее, особенно если они потрясены катастрофой. Но курсографы, регистрирующие на протяжении всего плавания любое малейшее изменение курса судна, всегда объективны и допускают лишь обычные для механических приборов погрешности, которые можно учесть на основании показаний свидетелей.
