Элвин Москоу - Столкновение в океане
Однако каким образом произошло столкновение, было уже совершенно другим вопросом. Как только команды судов прибыли в Нью-Йорк, за это дело принялись поверенные шведской и итальянской судоходных компаний. Приступив к выяснению причин катастрофы, юристы дали командному составу и команде обоих судов старинный юридический совет: что бы вы ни сказали, это может обернуться против вас; поэтому — молчите.
Еще до прихода уцелевшего «Стокгольма» в Нью-Йорк итальянская судоходная компания предложила шведской стороне решить вопрос незамедлительно, не обращаясь в суд и «не вынося сор из избы». Юристы знали, что открытый судебный процесс предаст гласности закулисную деятельность на морском транспорте в целом, и ни одна судоходная компания не будет в силах что-нибудь предпринять во избежание связанного с этим ущерба. Однако предложение итальянской компании — разделить поровну убытки, не выделяя виновника катастрофы, обошлось бы шведской компании в 15 миллионов долларов, которые она была бы вынуждена уплатить как половину стоимости погибшего «Андреа Дориа», не считая сумм для удовлетворения исков в связи с увечьем и гибелью пассажиров, потерей багажа и груза. Предложение решить вопрос без суда было отклонено.
Джентльменское соглашение, предусматривавшее избежание взаимных публичных обвинений, оказалось также нарушенным в связи с колоссальным интересом, проявлявшимся со стороны прессы. Капитан Каламаи прибыл на «Аллене» в Бруклин в четверг поздно вечером, усталым духовно и физически после перенесенного тяжелого испытания, но в угоду представителям печати его заставили дважды прочитать заранее подготовленное заявление. Капитан Норденсон, прибывший на «Стокгольме» на следующий день, дал согласие провести на борту своего судна пресс-конференцию. Серьезные обвинения в небрежности, выдвинутые пассажирами «Андреа Дориа», принудили управляющего «Италией лайн» Джузеппе Али и капитана Каламаи созвать пресс-конференцию в защиту экипажа лайнера. Однако на всех этих публичных выступлениях ни тот, ни другой капитан, несмотря на требования представителей печати и публики, не обмолвились ни словом о том, каким образом произошло столкновение.
Создавшийся таким образом вокруг этого вопроса вакуум был вскоре заполнен слухами и предположениями. Первые отклики на столкновение носили скептический характер. Одна утренняя газета писала:
«Специалисты по радиолокации заявили сегодня, что не могут объяснить причины, по которой произошло столкновение между «Андреа Дориа» и «Стокгольмом», потому что оба судна были оснащены радиолокаторами».
Публике, которая начала проявлять любопытство, объяснили, что радиолокатор дает морякам возможность видеть сквозь туман на расстоянии до сорока или даже пятидесяти миль, поэтому бывает достаточно времени, чтобы избежать столкновения.
Однако на смену этой первоначальной теории, пустой по своему содержанию, вскоре пришли совершенно немыслимые гипотезы: некоторые капитаны никогда не пользуются радиолокационными установками во время тумана; некоторые капитаны уходят в плавание с неисправными радиолокаторами; некоторые лица, когда смотрят на небольшой экран, страдают особой формой «радиолокационного гипноза»; а один так называемый «эксперт» даже заявил, что радиолокационные излучения отражаются от плотного тумана, как от зеркала; в свою очередь один «метеоролог» сообщил о появлении в тот день на солнце группы пятен размером 150 000 километров в поперечнике, которые, по его мнению, могли отклонить в сторону радиолокационные импульсы обоих судов.
На самом деле было в высшей степени сомнительно, чтобы уже в первые недели после катастрофы судоходные компании, шведская или итальянская, их юристы, капитаны или команды обоих судов знали действительную причину и представили фактическую картину столкновения. Капитан и члены команды могли доложить лишь то, что было им известно, но тогда вопрос был бы освещен односторонне. Простое и ясное объяснение причины столкновения было бы найдено, если бы кто-нибудь, обладающий прекрасным зрением и памятью или вооруженный фотографическим аппаратом с телескопическим объективом, провел полчаса, в течение которых суда сближались, на парившем в воздухе вертолете. Поскольку ничего подобного в действительности не могло быть, специалистам в области морского права оставалось лишь попытаться восстановить истинную картину катастрофы во время судебного заседания, пользуясь документальными доказательствами и свидетельскими показаниями примерно так же, как это делают следователи по уголовным делам, подбирая улики и давая им правильное толкование. Итальянская компания утверждала, что «Андреа Дориа» не был виновен: оба судна шли параллельными встречными курсами и благополучно разошлись бы правыми бортами, если бы «Стокгольм» не повернул вправо и затем не врезался в «Андреа Дориа». Компания желала получить полную стоимость принадлежавшего ей судна.
Машина судопроизводства завертелась быстро. «Андреа Дориа», судно, обладавшее мореходностью в полной степени, укомплектованное опытной, квалифицированной командой, затонуло в результате столкновения. Поэтому «Италией лайн» возбудила против «Суидиш-Америкэн лайн» иск за потерю принадлежавшего ей роскошного лайнера на сумму 25 миллионов долларов, увеличив его затем до 30 миллионов. Шведская компания возбудила против итальянской встречный иск на сумму 2 миллиона долларов. Одна половина этих денег должна была пойти на ремонт носовой части корпуса судна, которую предстояло построить заново, а вторая — на покрытие убытков в связи с выводом судна из эксплуатации на период ремонта. Шведская сторона утверждала, что оба судна могли бы благополучно разойтись левыми бортами, если бы «Андреа Дориа» не совершил недозволенного изменения курса влево и не пересек бы курс «Стокгольма». Кроме того, «Суидиш-Америкэн лайн» заявляла, что независимо от того, по вине какого судна произошла катастрофа, итальянский лайнер пошел ко дну не от столкновения, а в результате отсутствия у судна мореходности или укомплектования его неквалифицированной командой.
Обе судоходные компании заявили о своей невиновности и подали прошения об освобождении их от ответственности, а на случай отклонения этих прошений они ходатайствовали перед судом о признании их ограниченно ответственными. Подобные ходатайства имели почти такое же значение, как и заявления о полной невиновности. Обе компании пришли к соглашению только по поводу объединения своих исков с исками пассажиров и грузоотправителей в одном судебном процессе, который должен был слушаться в Американском окружном суде южного округа Нью-Йорка.
Морское право, признавая неизбежный риск, связанный с плаванием судна, проводит границу между тремя основными причинами всех кораблекрушений. Во-первых, вполне мореходное судно может затонуть в результате действия непреодолимой силы, и ни один человек не может быть привлечен за это к ответственности. Во-вторых, причиной гибели судна может явиться халатность, проявленная командой без ведения и помимо воли судовладельцев. В этом случае ответственность судовладельцев за ущерб ограничена суммой, не превышающей стоимости судна плюс причитающийся в конце рейса фрахт за перевозку груза, поскольку иначе судовладелец будет рисковать всем своим флотом. Однако, в-третьих, закон возлагает на судовладельца полную компенсацию убытков, если судно окажется потерянным из-за того, что не обладало мореходностью или если его владелец незаконным образом допускал его эксплуатацию.
Поскольку ни итальянцы, ни шведы не могли утверждать, что столкновение произошло в результате действия непреодолимой силы, то обе стороны ходатайствовали о признании их права на ограниченную ответственность. «Суидиш-Америкэн лайн» объявила размер аварийного фонда в 4 миллиона долларов (стоимость «Стокгольма» по оценке в конце рейса, равная 5 миллионам долларов, минус 1 миллион — стоимость носовой части корпуса судна, которого оно лишилось при столкновении).
«Италией лайн» заявила, что «Андреа Дориа» не имеет по окончании рейса вообще никакой стоимости. Однако она объявила о создании фонда в размере 1,8 миллиона долларов, предназначенного для оплаты исков, предъявленных в связи со смертью и телесными повреждениями ее пассажиров. Этот фонд, начисляемый из расчета 60 долларов за каждую регистровую тонну валовой вместимости судна, стал предусматриваться морским правом после того, как семьи 134 пассажиров, погибших в 1934 году во время пожара на «Морро Касл», оказались не в состоянии взыскать возмещения за ущерб.
С небывалой для современной машины правосудия скоростью уже 19 сентября, менее чем через два месяца после столкновения, стороны оказались перед лицом жрецов Фемиды, готовых приступить к разбору дела.
