Петр Букейханов - Курская битва. Оборона. Планирование и подготовка операции «Цитадель». 1943
Анализ предлагаемых способов ведения боевых действий на Восточном фронте показывает, во-первых, что неизбежно сопряженные с маневренной или «эластичной» обороной уступки территории приводили, как это уже было отмечено, к усилению советской армии людскими резервами, а также возвращению врагу источников сырья и ресурсов, жизненно необходимых промышленности и хозяйству Германии. К 1943 году немецкое военно-политическое руководство уже осознало данный факт, поэтому в марте, при отступлении 4-й и 9-й армий группы «Центр» от Ржева и Вязьмы по плану операции «Бег буйвола» (нем. Buffelbewegung), вместе с войсками с уступаемой противнику территории эвакуировалось местное население[205].
В ходе Курской битвы, при отступлении групп армий «Центр» и «Юг» в июле – августе 1943 года, германские войска, кроме угона скота и сбора материальных ценностей, забирали с собой всех мужчин старше 14 лет[206]. Соответственно, по данным штаба 9-й армии группы «Центр», при отступлении 2-й и 9-й армий с Орловского плацдарма германскими войсками было угнано 180 тысяч человек местного населения и около 30 тысяч голов крупного рогатого скота[207].
В сентябре 1943 года в секторе группы армий «Юг» вместе с отступающими германскими войсками было эвакуировано около 200 тысяч мужчин призывного возраста, столько же голов крупного рогатого скота, 153 тысячи лошадей, 270 тысяч овец[208].
При отходе 17-й армии группы «А» с Кубанского плацдарма осенью 1943 года всего было эвакуировано около 300 тысяч человек (включая германские войска), причем командующий группой фельдмаршал Эвальд Клейст отдал специальный приказ об очищении оставляемой территории, который включал мероприятия как по уничтожению экономической и социальной инфраструктуры, так и по добровольно-принудительной эвакуации всего трудоспособного и пригодного к воинской службе населения[209]. В дальнейшем, в связи с обострением обстановки на фронте, проводить организованное очищение территории немецким войскам становилось все труднее, поэтому командование групп армий старалось заранее эвакуировать население из зоны своей ответственности (что также облегчало борьбу с «партизанами» и диверсантами врага). Однако высокий темп наступления, характерный для операций Красной армии начиная с 1944 года, зачастую препятствовал проведению таких мероприятий.
Во-вторых, важнейшими условиями успешной реализации основных форм маневра (отход, обход, охват) являются мобильность и подвижность. Требование мобильности относится к управлению, техническому оснащению и системе снабжения войск[210]. Следовательно, достижение высокой мобильности войсковых частей, соединений и объединений лежит в сфере управления и организации, поэтому зависит от многих факторов, среди которых качество нормативно-инструктивной основы боевой деятельности, виды и формы организационно-штатных структур, уровень информационно-аналитического обеспечения и планирования, возможности использования технических средств, налаженность взаимодействия, система учета и контроля. В числе этих факторов есть и такие, которые не имеют точных количественных критериев оценки, например степень реализации военных способностей и боевого опыта в действиях командного и личного состава, что в принципе затрудняет сравнение немецкой и советской сторон по уровню их мобильности. С другой стороны, подвижность немецких и советских войск прямо зависела от их транспортных возможностей, то есть скорости и объемов перевозок войск и грузов при помощи водного, авиационного, железнодорожного, автомобильного, гужевого и трубопроводного транспорта.
Трубопроводным транспортом большой пропускной способности, использовавшимся в основном для промежуточной и конечной доставки нефтепродуктов к месту их переработки, располагали как Германия и ее союзники, так и СССР (например, развитая система нефтепроводов Румынии на участке Плоешти – Рени протяженностью около 225 километров или советский нефтепровод Сахалин – Комсомольск-на-Амуре, построенный уже во время войны для включения дальневосточных нефтепромыслов в топливный баланс страны). Однако только советской стороне удавалось создавать линии трубопроводного транспорта для решения стратегических и оперативных военных задач. Так, в течение 43 дней, с 5 мая по 16 июня 1942 года, был введен в эксплуатацию Ладожский трубопровод (27 из 35 километров длины трубопровода проходили по дну Ладожского озера), благодаря которому для снабжения блокированного Ленинграда до марта 1943 года было подано 40 тысяч тонн горючего (по 300–400 тонн ежедневно)[211]. В первом квартале 1943 года был проложен трубопровод через реку Дон в районе Ростова, позволивший перекачивать на правый берег Дона до 700 тонн горючего в сутки для обеспечения оперативных действий войск Южного и Юго-Западного фронтов, а в начале февраля 1944 года на 3-м Украинском фронте до восстановления моста через Днепр построили трубопровод длиной около 3 километров, по которому горючее подавалось на правый берег и затем направлялось в войска[212]. В связи с этим можно отметить, что перед войной в Красной армии даже началось создание специальных трубопроводных войсковых частей, предназначенных для прокладки магистральных трубопроводов с целью подачи войскам горючего, но война задержала осуществление этого проекта[213]. Напротив, германская сторона не построила ни одного нефтепровода стратегического или оперативного назначения, даже нефтепродукты из Румынии основную часть пути доставлялись водным транспортом по реке Дунай от Вены и Регенсбурга[214].
Напротив, водный (речной и морской) транспорт активно использовался обеими противоборствующими сторонами не только для доставки сырья и грузов, но еще и для снабженческих и оперативных войсковых перевозок, десантных операций, защиты и форсирования водных рубежей. Так, согласно имеющимся данным[215], советским водным транспортом за время войны было перевезено более 4,7 миллиона человек, 205 тысяч лошадей, 10,8 тысячи орудий, свыше 5,2 тысячи танков, около 59 тысяч автомашин и тракторов, а также 21,5 миллиона тонн различных грузов. Только тремя советскими военными флотилиями – Волжской, Дунайской, Ладожской (без учета еще семи военных флотилий и трех флотов, действовавших в зоне боевых действий на Восточном фронте) – в ходе отдельных боевых операций было транспортировано свыше 1 миллиона 332 тысяч военнослужащих и 1 миллион человек гражданского населения, около 1,5 тысячи танков и САУ, 7 тысяч орудий и минометов, более 1 миллиона тонн различных грузов[216]. Кораблями Черноморского флота в 1942 году было перевезено 175 тысяч военнослужащих и 11,4 тысячи лошадей[217].
В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тысяч военнослужащих, 15,4 тысячи лошадей, 12,9 тысячи грузовых автомашин, около 378 тысяч тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тысяч человек, свыше 21 тысячи автомашин, 1815 орудий, около 75 тысячи лошадей и почти 100 тысяч тонн грузов[218]; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тысяч военнослужащих, 11,6 тысячи лошадей, 6,4 тысячи грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гроссадмирал Карл Дёниц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тысяч человек, 4,5 тысячи лошадей, 3,6 тысячи грузовых автомашин. В целом приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте[219].
Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, -90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы Junkers-Flugzeugwerke AG. – П.Б.), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период с сентября 1939 по май 1945 года было произведено еще 3079 транспортных самолетов разных типов[220]. Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3630. В целом до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным[221], с 24 ноября 1942 года по 31 января 1943 года германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным[222], в ходе воздушной блокады сталинградской группировки было уничтожено 1160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П.Б.), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны[223]. Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок[224]. В январе – феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke. – П.Б.), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин[225].
