Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Ока-2 на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.
Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.
Своеобразное продолжение – проект 11ХХ. Пока тоже не реализован.
О. Шапкин.
После конкурса мне поручили заниматься интерьером. Задача опять была поставлена – сделать максимально дешёвый вариант. Машина была длиннее, шире и выше прежней Оки примерно на 100 мм. То есть, салон был более просторным.
А подкапотное пространство позволяло установить даже двигатель 2112. Такой спортивный вариант, т.е. лёгкая машина с мощным двигателем, наверняка бы понравился нашим спортсменам.
Для начала в ОПП мы разрезали кузов старой Оки и удлинили его (этот автомобиль, по-моему, до сих пор по городу катается).
Когда начали делать интерьер, им занималась целая группа. Я в конце концов занялся панелью приборов.
Сиденья, по-моему, делала чета Жарковых. В целом разработкой интерьера потом руководил И. Потапов.
В итоге сделали двухцветный салон из дешёвых материалов и послали на выставку.
Когда делали проект, ориентироваться было практически не на что, все такие машины были гораздо дороже.
Там и панель приборов полноценная, а у нас получается, что её как таковой и нет. Есть просто центральный элемент, а дальше – просто металл, обитый каким-то материалом (концепция была именно такой).
Результат меня, конечно, не устроил, гордиться тут особо нечем, хотя сработано, считаю, добротно. Всё время говорилось – дешевле, ещё дешевле! Что тут можно сделать? Считаю, что такой подход в интерьере – тупиковый путь.
Думается, что автомобиль не устарел и сейчас.
Единственное – интерьер, конечно, надо переделать. Загнанный тогда в жёсткие ценовые рамки, сейчас он не смотрится.
А. Терянов, испытатель.
Было изготовлено 5 образцов. Четыре из них прошли дорожные испытания, а один так и не пошёл в дело, поскольку попал на самое завершение работ.
Двигатели – оковские, 11113, с системой впрыска, но без датчика массового расхода воздуха (то есть, упрощённый вариант – такой, к примеру, применяет на своих бюджетных моделях Daewoo и другие).
Образцы собирались в УЭП на территории ОПП. Кузова, правда, изготавливал цех УЭП, расположенный на территории завода, где они и окрашивались. Потом их везли на сборку.
Машины мы получали в состоянии, требующем некоторой доводки (в частности, по электрике). Людей на проекте было очень мало.
Был один автомобиль ДХМ (типа ходового макета, ещё до образцов) с использованием элементов восьмой платформы (восьмой пол, укороченные восьмые стойки и т.п.).
Это был выставочный, показательный образец, с большим количеством отклонений от чертежей (которые, к тому же, были не на все детали). Ни по массе, ни по характеристикам он ничему не соответствовал и для испытаний был вообще-то непригоден.
На нём стоял десятый двигатель (по-моему, 8-клапанник). Моторный отсек позволял поставить и 16-клапанник, правда, с минимальными зазорами. Но, доведя подушки двигателя, его можно было установить.
Образец с этим мотором был, конечно, динамичным, но вызвал массу вопросов. В частности, по тормозам – оковские, с фиксированной точкой, явно никуда не годились.
А в целом ходовые образцы получились достаточно тяжёлыми, и оковский силовой агрегат (двигатель, коробка, главная пара) продвигал их с трудом. По динамике автомобиль напоминал обычную Оку с прицепом!
Когда из Москвы приехал представитель, он даже не смог на ней нормально проехать. Пришлось его повозить, нещадно крутя при этом двигатель, чему он немало удивлялся.
А. Колпаков.
Выставляли автомобиль в 2003 году в Москве (я туда ездил). Со стороны рядовых посетителей к нему был проявлен огромный интерес. Это отчасти объясняется возрастающим с каждым годом числом автомобилей и, как следствие, трудностями с парковкой.
А Ока-2 – это компактный автомобильчик с возможностью применения достаточно мощных двигателей. Сейчас, в условиях перенасыщения улиц автомобилями, этот сегмент рынка будет только расширяться.
В том же 2003 году автомобиль был выставлен в Петербурге и, конечно, в Тольятти. Везде он был принят очень хорошо.
Правда, в 2003 году всех смущала дата предполагаемого начала выпуска – 2006 год (хотя это был самый оптимистичный прогноз). Настолько всем хотелось получить его как можно быстрее.
Жаль, что из всего этого так ничего и не вышло. С уходом из жизни Виктора Николаевича проект полностью заглох. Всё держалось исключительно на его энтузиазме, это был его проект!
Гном и Эльф – персонажи из сказки
Н. Тазтдинов, конструктор.
У микроавтомобилей своя история. И мне захотелось проследить закономерности их появления.
Выяснилось, что в XX веке пик популярности микроавтомобилей приходился на пятидесятые годы.
Ближе к 70-м гг. они вдруг исчезли, чтобы на рубеже 90-х появиться вновь. Подобная нестабильность популярности была не совсем понятна, и пришлось обратиться к истории.
Оказалось, что микроавтомобили в первую очередь связаны с уровнем жизни общества. В Европе они появились после второй мировой войны, в годы возрождения.
И оказались тогда очень кстати: дёшевы, экономичны, просты в эксплуатации. Мелкие мастерские, маленькие заводы освоили выпуск таких автомобилей. В те годы их было очень много, я насчитал около двухсот моделей разных фирм. Даже Мессершмитт – немецкий военный концерн – выпускал свой микроавтомобиль.
Эту тенденцию, видимо, заметили крупные автофирмы. Они начали разрабатывать новые конструкции микроавтомобилей профессионально, на серьёзном техническом уровне. В Италии появились FIAT-500 и FIAT-600, а в Британии – Остин-мини, ставший своего рода шедевром. Эти машины прожили очень долгую жизнь.
Всплеск интереса к микроавтомобилям на рубеже 90-х гг. имел уже иную причину. Уровень автомобилизации к тому времени достиг в мире какого-то предела, автомобиль стал давить на психику горожан.
Микроавтомобили первой послевоенной волны. Вверху: Messerschmitt и Heinkel, внизу: BMW и Zundapp.
Микроавтомобили второй, промышленной волны. Вверху –FIAT-500 и -600, внизу – Austin Mini и Goggomobil.
У первого макета Гнома (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов, Е. Лобанов, Н. Тазтдинов), 1988 год.
Микроавтомобиль Гном в Центре стиля УГК.
Вверху – автор дизайн-проекта Гнома Е. Лобанов со своим детищем. Внизу – Гном был также в варианте электромобиля.
Пляжный вариант Гнома – Эльф. В версии электромобиля он в 1996 году произвёл на ралли в Монте-Карло настоящий фурор.
Первые смотрины Эльфа (слева – К. Сахаров).
Улицы европейских городов были заставлены автомобилями, обострилась проблема движения в транспортном потоке. В это же время в некоторых странах, в частности, во Франции началась борьба за безопасность движения. И снова возникла потребность в микроавтомобиле – маленьком, манёвренном, скоростном.
На этом историческом опыте и базировалась концепция нашего Гнома.
Работа над ним началась с того, что осенью 1986-го поехал я в Ленинград, к авторам знаменитой Лауры, понравившейся М. Горбачёву.
Она была создана молодыми конструкторами Г. Хаиновым и Д. Парфёновым. У них была одна поисковая модель – такая маленькая машинка, которая меня очень заинтересовала. Я и решился-то на сотворение Гнома именно потому, что побывал у них и поверил в свои силы.
Собственно, идею Гнома нам подарил П. Прусов, бывший тогда заместителем главного конструктора. Он же дал и оптимальные основные характеристики будущего автомобиля.
Над экстерьером Гнома работал молодой дизайнер Е. Лобанов, будущий шеф-дизайнер ВАЗа. Кроме того, с нами работали конструкторы С. Брусянин и Я. Сидоров, экономист А. Алёнин, слесарь А. Фёдоров и другие молодые специалисты.
