Управление главного конструктора АВТОВАЗ (коллектив авторов) - Высокой мысли пламень (Часть третья)
Следовательно, ему нужны были хорошие тормоза. А с маленькими колёсами нормальный тормозной механизм разместить просто не удастся. Поэтому размер колёс увеличился до 14'', что также выгодно отличает новую малолитражку от её предшественницы и даёт возможность разместить тормоза более подходящей размерности.
Сам замысел проекта отражён в его индексе: Ока-2 (не Москвич-2 и ничто другое), т.е. имела место определённая преемственность.
Но в наше время дизайн определяется не только собственно стилистическими и технологическими вопросами, но и теми требованиями по безопасности, которые необходимо воплотить в проекте. Это фронтальный удар с 40%-м перекрытием, боковой удар, требования по защите пешеходов и пр.
Новый автомобиль отвечает всем этим требованиям безопасности.
Кроме того, как мне кажется, автомобиль должен отражать то возрастание уровня жизни, которое происходит в нашей стране. Люди уже не хотели ездить на автомобиле типа старой Оки, как-то стеснялись его.
И, несмотря на то, что новый автомобиль оставался маленьким, он должен был давать владельцу ощущение, что он выбрал его не потому, что у него не хватило денег на что-то лучшее, а потому, что он ему просто понравился.
Это и стало основной задачей для разработчиков.
Именно поэтому требования времени, которые, естественно, изменились с начала 80-х гг., когда проектировалась стараяОка, нашли своё отражение в этом проекте.
При этом мы хотели сделать не революционную, а эволюционную машину, т.е. узнаваемую, но гораздо более стильную и несколько большего размера. И несмотря на то, что это совершенно новый автомобиль, он продолжает линию предыдущей Оки.
Надо отметить, что первая Ока была для своего времени достаточно хорошим и гармоничным автомобилем.
Поэтому многое было взято за основу. В частности, достаточно стильная сама по себе подоконная линия, принцип формирования передка, увязка бампера, расположение задних фонарей и т.д.
Были по возможности сохранены общие пропорции. Только, естественно, всё было приведено в соответствие с современными требованиями по эстетике, безопасности и пр.
Но мы никогда не забывали о том, что это совершенно новый проект и старались придать ему своё лицо.
Мы старались также не привязываться к фирменному вазовскому стилю. По той простой причине, что выпуск этого автомобиля предполагался за пределами ВАЗа – в Набережных Челнах и Серпухове.
Конкурс по Оке-2 (1:4, 2002 год). Вверху – макеты Ю. Верещагина и О. Шапкина, внизу – два макета А. Колпакова.
Макет А. Колпакова 1:1, послуживший основой для опытных образцов (2002 год).
2002 год. Вовсю идёт работа над посадочным макетом Оки-2.
Мы должны были развести по стилю автомобили, которые выпускаются у нас и у них.
И это несмотря на то, что все они спроектированы в стенах Научно-технического центра Волжского автозавода.
Дело в том, что только у нас имеется дизайнерская и конструкторская база, необходимая для создания нового автомобиля. На вышеупомянутых предприятиях она отсутствует.
Только на нашем заводе можно поднять автомобиль от эскиза до производства, и только у нас в НТЦ есть для этого все условия. Не стоит забывать, что НТЦ задумывался как отраслевой научно-технический центр, который бы разрабатывал проекты для всех заводов отечественного автопрома.
Работа над проектом шла на самом современном уровне. Мы использовали программное обеспечение Catia пятой версии (пакет построения поверхностей кузова).
После создания математической модели поверхности фрезеровался пластилиновый макет в натуральную величину на станке Mekof.
Затем вручную наносились последние штрихи и окончательные параметры, полученные на макете, вводились обратно в матмодель.
В итоге окончательной перефрезеровки мы получали готовую поверхность. Тем самым удалось достигнуть значительного ускорения процесса проектирования по сравнению с ручным трудом, применявшимся ранее. Надо сказать, что впервые новая технология проектирования была применена при создании прототипа проекта 2151.
Автомобиль Ока-2 стал более просторным, он увеличился по длине, ширине и высоте в среднем где-то на 100 мм. Обеспечилась полноценная посадка четырёх человек (а на небольшие расстояния – и пяти).
Были даже эскизы его 5-дверной модификации. То, что это прорабатывалось всерьёз, можно увидеть по расположению лючка бензобака.
На старой Оке он размещается практически сразу же за боковой дверью, так что ни о каком пятидвернике и речи быть не может. А здесь он смещён назад, чтобы можно было при необходимости разместить и задние боковые двери.
Другой облик автомобиля, другие фары и задние фонари. Мы старались также максимально уменьшить площадь пластмассы, поскольку она ощутимо дороже металла. К примеру, применены бамперы достаточно небольшого размера.
Чем меньше используется пластмасса в наружном оформлении, тем дешевле получается автомобиль и его последующая модернизация.
И вообще – на первом месте было, конечно, ценовое позиционирование. В самом начале проектирования нам было сказано, что его цена – 3 500 долларов (в базовом исполнении, с 2-цилиндровым двигателем). Сейчас, конечно, с учётом инфляции эта сумма бы выросла, но такая планка была тогда поставлена.
Потом был найден неплохой и сравнительно недорогой двигатель в Мелитополе, который они делали для Таврии.
Нам он подошёл практически идеально. Они даже были готовы поставлять нам 75 тысяч двигателей в год.
Его предполагалось использовать в стандартном варианте, а в люксовом – двигатели семейства 2110.
Но нельзя забывать и о том, что Ока была и остаётся социальным автомобилем. Поэтому предполагалось, что по заявкам органов соцзащиты автомобиль будет комплектоваться и обычным 2-цилиндровым двигателем от Оки.
Это значительно удешевило бы не только первоначальную стоимость автомобиля, но и его дальнейшее обслуживание.
Поначалу проект шёл довольно трудно, поскольку было слишком много неясностей. В частности, сам пластилин делался где-то около года. А когда макет был принят за основу, то за полгода (даже меньше, месяцев за пять) был подготовлен образец для показа на салонах.
В данной работе я был дизайнером экстерьера. Интерьер вёл О. Шапкин вместе с А. Бессолицыным и четой Жарковых.
Модельные работы вели модельщики по пластилину А. Аникин и А. Калеганов.
Руководитель проекта – Н. Тазтдинов, ведущий конструктор Э. Чмелёв, разработчики математической модели поверхности кузова А. Кулиш, В. Ткач и А. Галкин.
Через полгода после выставочного образца появились и ходовые образцы. Их было сделано несколько штук, некоторые до сих пор стоят во дворе. Они прошли достаточно большой объём испытаний (полный цикл или нет, утверждать не берусь). Во всяком случае, были проведены даже ресурсные испытания.
То есть, автомобиль был практически готов. Был даже сделан бизнес-план, в котором была определена сумма, необходимая для постановки на производство. Нужно было около 120 млн. USD. Сумма вообще-то не очень большая – меньше, чем на Приору.
Сравнительно низкие затраты вызваны тем, что новым являлся практически только кузов, всё остальное – заимствовано. Шасси – в целом восьмое (изменены, конечно, характеристики пружин и т.д.). Про двигатель я уже говорил.
Аналоги по цене в то время отсутствовали. Новая Lancia J11 (такого же класса) позиционировалась в 15 тысяч USD. To есть, таких недорогих аналогов, да ещё с такими характеристиками, просто не было.
Окончательный вариант интерьера Оки-2.
Собран первый образец Оки-2 для ходовых испытаний.
Ходовой демонстрационный (выставочный) образец Оки-2.
Демонстрационный образец Оки-2 у здания дирекции ВАЗа (Э. Чмелёв, Ю. Царёв, А. Терянов, Н. Тазтдинов, В. Удалов).
Ока-2 на испытаниях. Вполне приличный городской автомобиль.
Диплом московского автосалона 2003 года за лучший автодизайн.
