Вячеслав Мазуренко - Атомная субмарина К-27 Жидкий металл
Бывая на встречах в Запорожье у бывшего старпома атомохода капитан 2 ранга Юрия Николаевича Воробьева, мы часто касались этой темы. Он категорически отвергает то, что такая запись была сделана командиром БЧ-5 Ивановым А. А. Значит, ее просто не было! Зачем об этой несуществующей записи рассказал Н. Г. Мормуль в своей книге, мне трудно сказать. Пусть это остается на его совести.
Кто же принимал решение на выход К-27 в море? Думаю, что не всё зависело от командира.
Надо отметить, что командир соединения, когда К-27 готовилась к выходу в море, контр-адмирал М.Г. Проскунов, обязан был лично со своим штабом проверить готовность корабля. Офицеры штаба после проверки готовности материальной части, личного состава и документации, собственноручно в указанном журнале подтверждают готовность корабля. Начальник электромеханической службы дивизии лично должен был дать разрешение на разогрев реакторов и присутствовать на корабле в течение всего выхода установки на рабочий режим. И только полностью убедившись в штатном состоянии всего оборудования ГЭУ, НЭМС докладывает о готовности корабля к отрыву от береговых коммуникаций и выходу в море. Командир соединения, приняв доклады офицеров штаба и электромеханической службы, а также начальника штаба о готовности сил обеспечения действовать по плану, лично подписывает разрешение на выход в море, о чем телеграммой доносит командующему флотом.
Это такие правила, которых необходимо строго придерживаться при выходе в море АПЛ. Трудно ли сейчас установить, было это сделано при выходе К-27 в море 21 мая 1968г.? Думаю, что нет. Поэтому, как не печально, об этом писать, действия командира К-27 были такие же непонятные, как и поступки его начальников М. Г. Проскунова, начальника политотдела Поливанова В. Г.
Если взять письмо Поливанова В. Г., которое дословно приводит в книге Н.Г. Мормуль, то оно вызывает большее удивление – события мая 1968г. там очень искажены.
Никаких благополучных докладов, как это пишет Поливанов, Леонов не делал, видимо, он просто старался смягчить свой доклад. На что он рассчитывал, сказать трудно – надо знать, что он обо всем происходившем думал фактически.
Неужели руководство СФ не знало, что правда о гибели "Курска" всплывет? Знали! Тогда в чем же дело, почему "круговое вранье"? Видимо, расчет строился на круговую поруку, ложь предлагалась как версия для первого лица, чтобы "оно" могло выкрутиться, а заодно и "нас" выручит! (Ответ надо искать в области человеческой психологии). Возвращаясь к Леонову, нельзя не сказать, что обстановкой на корабле он не владел, но не но своей вине. Он имел двух специалистов, от которых он мог получить, но не получил никакого исчерпывающего доклада – это командир БЧ-5 и начальник химической службы.
Я не могу ни осудить, ни оправдать поступки командира, да, думаю, это никому не по силам. Мы должны выяснить: знал ли командир, что его решения несут смертельную опасность его подчиненным, или он "не ведал, что творил"? Если, принимая решения, он полностью владел обстановкой, то нужно анализировать, насколько это было обосновано и необходимо – ведь рисковать жизнью людей можно только спасая жизни остального экипажа и корабль.
А если Леонов принимал решения, не предполагая о возможных последствиях? Ведь именно эту мысль проводит в своем письме Поливанов, когда пишет, что командир, сойдя с корабля на причал, доложил командиру дивизии об отсутствии замечаний. То, что это ложь – это очевидно, но что командир о происшествии доложил в очень "мягкой форме", в этом сомневаться не приходится, т. к. согласно записей в акте на берегу уже знали о проблемах.
Сейчас установить невозможно, почему начальник мед службы майор Б. Ефремов отказал в выдаче экипажу "цистамина", который возможно, смягчил бы действие радиационного воздействия на организм моряков-подводников. Может, его просто не было на корабле в достаточном количестве, чтобы обеспечить всех 144-х человек? Это одна из версий.
Вместо "РО" командир корабля дал приказ по кораблю делать большую приборку.
Думаю, что Павел Федорович Леонов просто не способен был тогда оценить всю сложность возникшей ситуации. Это подтверждают многие опытные офицеры-подводники, с которыми мне пришлось беседовать и которые детально изучили обстановку во время аварии. У меня нет никаких оснований не верить этим офицерам, которые впоследствии не один год командовали подводными ракетоносцами.
Не снимая ответственности с командира корабля, хочу сказать и то, что аварию усугубили и управленцы, а именно тот офицер-управленец, который "тянул" падающую мощность и собственными руками "пережег" зону.
Если бы он этого не делал, то таких тяжелых последствий могло и не быть. Как написал мне один из офицеров-управленцев: "Активная зона плывет, надо жать на красную кнопку сброса "А3", а они поднимают мощность. Бред какой-то, коллективное помешательство".
К тому же, насколько известно, еще на заводе после перегрузки активной зоны, мощность реактора ограничили до 80%. Неужели об этом не знал командир БЧ-5 Иванов А. А., отдавший годы службы на К-27, за плечами которого два боевых похода на атомоходе? Думаю, что знал, а вот смелости четко доложить Леонову, наверное, не хватило. А может и нет. Это только мои предположения через годы. Из этических соображений я не называю фамилию того управленца, который занимался подъемом мощности энергетической установки левого борта. Он, как я знаю, и сейчас несет тяжкий груз вины. Что касается остальных, то они ни с кем, даже спустя три десятилетия, не идут на контакт, даже со своими бывшими сослуживцами, которые с ними прошли через аварию.
Вернемся снова к 24-му мая 1968г. Леонов предполагал, что удастся прекратить течь силами личного состава. Думаю, что это уникальный случай, с 12.00 до возвращения в базу, то есть до 17.30 ни НХС, ни командир БЧ-5 так и не смогли доложить командиру, что на лодке разрушен первый контур. Вместе с тем, вопреки личным записям Леонова и акта государственной комиссии, на которую ссылается автор, в книге "Катастрофы под водой" (стр. 297-302), сделано очень много ошибок при описании этой аварии, а также сделана тенденциозная запись: "На пульте управления главной энергетической установки находился в это время и командир БЧ-5. Иванов понял: чего он опасался, все-таки случилось… Окислы теплоносителя закупорили урановые каналы в реакторе, как тромбы – кровеносную систему человека. Кроме того, вышел из строя насос, откачивающий конденсат. Тот самый, от которого образовались окислы". Становится непонятным, если он "все понял", то почему так и не сделал ясного доклада командиру. Парадокс написанного Н.Г. Мормулем заключается в том, что по его сочинению механик все знал и понимал, а командир до окончания швартовки так и не знал, что на корабле тяжелая авария.
Это только подтверждает, что А.А. Иванову просто не хватило смелости все доложить командиру, или он и сам не владел обстановкой. Может, поэтому, когда я около четырех лет многократно обращался к нему с просьбой поделиться воспоминаниями о той аварии, ничего внятного в ответ не получил. Кроме списков личного состава К-27, служивших в разные годы. Пусть не обижается на меня Алексей Анатольевич за то, что так пишу. О нем у меня остались самые теплые воспоминания, и как о командире БЧ-5, так и о человеке.
В заключение всего сказанного можно выделить несколько общих моментов из той практики, которая служила предпосылкой к возникновению аварий не только на АПЛ К-27, но и на других атомных подводных лодках как бывшего СССР, так и российских:
1. Вероятность аварии закладывалась еще на стадии проектирования из-за технологического отставания в таких областях как информатика, обеспечение скрытности плавания, систем обнаружения. Ощутимый вклад вносили конструктивные недоработки, связанные с наличием множества проектантов различных систем. Одной из основных проблем являлись недостаточно высокие качественные показатели используемых металлов и материалов.
2. На стадии строительства – нарушение судостроительными заводами установленных технологических стандартов и требований конструкторов, что в конечном итоге приводило к сдаче недоделанного корабля. Не последнюю роль играли сроки сдачи отдельных узлов и блоков атомной подводной лодки, что в совокупности с вышеупомянутыми нарушениями снижало качество корабля. Выполненные работы находилось на низком уровне из-за отсутствия технической культуры у рабочих судостроительных заводов. Во многих случаях на заводах и плавмастерских отсутствовали материалы и оборудование для выполнения необходимых работ.
3. Процесс испытаний и приемки построенных атомных подводных лодок прерывался для проведения работ, которые не были завершены в срок по причине задержки поставок того или иного оборудования. Находясь под давлением заинтересованных ведомств, заводы шли на передачу АПЛ флоту, не закончив необходимые испытания всех систем корабля.
