Виктор Урвачев - На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945
«28 апреля 1955 г. сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых условиях <…>. Общая оценка «Отлично». Заключение начальника УТЦ гвардии полковника Прокопенко: «Разрешаю самостоятельный вылет на вертолетете Ми-4 днем в простых метеоусловиях».
Наверное, Урвачев и Прокопенко быстро нашли общий язык как бывшие летчики-истребители, у которых было много общего в летных биографиях.
Федор Прокопенко (1916–2007) после семилетки занимался в аэроклубе и затем пять лет работал в нем инструктором. В 1938 г. поступил в Качинскую школу летчиков, окончив которую остался в ней инструктором и в этом качестве участвовал в обучении летной работе курсанта Василия Сталина. Видимо, поэтому в июне 1942 г. начальник Инспекции ВВС полковник В. И. Сталин, комплектуя в Люберцах «особый» полк, ставший впоследствии 32-м гвардейским, о котором уже рассказывалось, включил в его состав девять инструкторов Качинской школы, и в их числе старшего лейтенанта Прокопенко.
Сын вождя некоторое время командовал этим полком, и Федор Прокопенко дважды спасал безрассудного в бою командира полка – «выбивал у него из-под хвоста «мессеров». В связи с этим Василий Сталин подарил спасителю свой портрет с надписью: «Жизнь – это Родина. Спасибо за жизнь. За жизнь обязан тебе». Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелые травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной должности, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы был уволен из армии в запас.
За время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил девять самолетов противника, хотя, как и Урвачев, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их значительно больше – шестнадцать. Но, в отличие от Урвачева, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два – Красной Звезды.
Прокопенко вернулся в гражданскую жизнь начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он стал заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. – начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с Георгием Урвачевым, который к тому времени тоже работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ. Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами.<…> Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник». Прямо психологический портрет Георгия Урвачева.
Федор Федорович Прокопенко был заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу «Вся жизнь в авиации» с очень точным подзаголовком «Записки неугомонного летчика».
В последующую неделю Урвачев выполнил на Ми-4 еще более тридцати тренировочных и пять контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего состоялся «выпускной» зачетный полет:
«6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБПДТАВ – 52» (Курс боевой подготовки десантной транспортной авиации. – В. У.). Выполнялось руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30°, полет на режиме самовращения, гашение скорости и зависание. Заместитель командира УТЦ полковник И. В. Маслов записал в летную книжку: «Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТАВ52 АВ-52 – «Отлично».
Полковник И. В. Маслов также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Как и Георгий Урвачев, после семилетки учился в фабрично-заводском училище в Москве, работал слесарем на заводе и одновременно занимался в аэроклубе. Через год после Урвачева окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал, совершил 342 боевых вылета и сбил 41 самолет противника, характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик – истребитель и боевой командир эскадрильи».
Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто в ВВС осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, показал один из них И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить Ивана Маслова. Его заместителем стал Федор Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами – Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем.
Испытания, первые перелеты, интермедия в Кубинке и Мары-1
Став вертолетчиком, Урвачев вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца на Ан-2, Як-11, Як-12 и Як-18 около тридцати испытательных, инструкторских, учебно-тренировочных полетов, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод по вопросу получения Ми-4 для ЛИС.
После Казани он, видимо, занялся работой, предусмотренной «Трудовым соглашением» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. – «Заказчиком» и летчиком-испытателем в/б-77 Урвачевым Г. Н. – «Исполнителем» о том, что «Исполнитель» проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик» заплатит «Исполнителю» за это три тысячи рублей. Как следует из прилагаемого акта, испытания были закончены в установленный срок в соответствии с программой, хотя согласно летной книжке Урвачева в июне он выполнил только три полета:
«3.06.55, Як-18. Испытание авиационной техники по специальной программе, 3 полета, 1 час 57 минут».
То есть программа полетов выполнена накануне заключения соглашения, а за три полета испытать пять винтов, очевидно, нельзя. Это подтверждает тезис о том, что официальные документы не вполне адекватны реальной жизни.
22—28 июня Урвачев на Ан-2, в экипаже которого нет штурмана, полетел через Пензу, казахстанские Актюбинск и Джусалы в Узбекистан на Ташкентский авиационный завод. В течение этой недели он 33 часа летного времени провел за штурвалом по маршруту над Европейской равниной, Приволжской возвышенностью и Оренбургскими степями, над горами Мугоджары, Туранской низменностью, пустыней Кызылкум и предгорьями Памира – более 6 тысяч километров, взлеты и посадки на незнакомых аэродромах.
