Адольф Галланд - ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ. НЕМЕЦКИЕ ИСТРЕБИТЕЛИ НА ЗАПАДНОМ ФРОНТЕ 1941-1945
Моей первой остановкой стал Шлейсхейм, где на базе бывшего отделения германской школы пилотов авиалиний была образована первая школа истребителей германских люфтваффе — правда, все еще скрываемая под старой внешней оболочкой. Я немедленно решил выбрать истребители, поскольку они лучше всего соответствовали моим честолюбивым устремлениям. Наше знание авиации и опыт, которые немного устарели за время, проведенное нами в армии, теперь снова совершенствовались и оттачивались на протяжении 2,5-месячного курса военной подготовки. Одновременно пас проверяли на соответствие должности инструктора летчиков-истребителей. Новое поколение летчиков-истребителей люфтваффе должно было проходить здесь тренировки в постоянно увеличивающемся объеме.
Последнее настораживало, ибо меня вообще не привлекали к ожидаемым тренировкам летчиков-истребителей. Но более всего мы сгорали от нетерпения вступить в одну из первых действующих эскадрилий, которые уже формировались по всей Германии, к тому же в скором времени я сам для себя хорошо уяснил, что неспособен быть инструктором.
В феврале 1935 года нас всех охватило волнение. К нам приехал Геринг с инспекционном целью. Все прошло довольно гладко. В завершение, обращаясь к нам в замке Миттенхайм, он убедительно и кратко описал период, охвативший два последних гола развития немецкой авиации. Были достигнуты огромные по важности результаты. Почти из ничего возникли тщательно разработанные и спланированные основы германских люфтваффе, хотя они по-прежнему находились под запретом. Тем не менее над всем этим вскоре вознеслось величественное, производящее должное впечатление сооружение. Исподволь он также намекнул, что время секретности, вероятно, скоро закончится.
Помимо этого, он захватил с собой в качестве образца форму, которую мы должны были носить. Роль модели сыграл опытный летчик из авиагруппы «Рихтгофен» полковник Болле. Впервые в истории германских вооруженных сил военные собирались носить воротничок и галстук. Это стало едва ли не сенсацией, и армейские прозвали нас «штафирки» (солдаты в штатском).
В марте 1935 года, когда покровы тайны были сброшены, люфтваффе предстали перед глазами изумленного мира подобно монументу в момент его торжественного открытия. Международная общественность исподволь, но с большим любопытством взирала на это. Тем не менее удивление было очень большим. Внешняя реакция была столь же неистовой, как тогда, когда Германия покинула Лигу Наций. В самой же Германии всей этой шумихе уделялось мало внимания.
Мое долго вынашиваемое честолюбивое желание вступить в один из вновь сформированных авиаотрядов летчиков-истребителей в апреле 1935 года наконец-то осуществилось. В Берлинском округе первая часть германских люфтваффе возникла в форме авиагруппы истребителей «Рихтгофен», которая сейчас носила номер II для того, чтобы отличать ее от созвучного названия авиагруппы времен Первой мировой войны. Первый военно-воздушный полк был образован в Добернце под Берлином, куда меня и направили.
Мы немедленно приступили к формированию Gruppe II в Ютсборг-Дамм. Дел было много. Ведь все находилось на самом примитивном и элементарном уровне. Жилища, дороги и аэродромы были готовы только наполовину. Но когда к нам поступили первые из новых самолетов — «Хейнкель-51», то нас охватило сильное волнение и радость, ведь полк в Добернце до сих нор летал на устаревших «Арадо-65».
В Ютеборг-Дамм я совершенствовал свое искусство высшего пилотажа. Мой командир позволил мне интенсивно тренироваться, чтобы подготовиться к показательным воздушным соревнованиям. В связи с этим я осваивал «Фокке-Вульф Штиглиц» со специальным карбюратором, приспособленным к полетам кверху брюхом. Именно на этой машине я готовил свою программу высшего пилотажа на малой высоте. Огромные толпы зрителей, а также критически настроенные эксперты всегда посещали подобные воздушные представления.
Так все и происходило прекрасным октябрьским днем 1935 года. Я приказал отрегулировать рули высоты таким образом, чтобы улучшить ход машины при маневрировании самолетом кверху брюхом, а также сделать вращение самолета более легким. В самом начале все шло хорошо. Самолет перевернулся, и я вошел во вращение с высоты, которая до сих пор была для меня вполне достаточной, чтобы выйти из пике прямо над землей после трех бочек подряд. Но на этот раз самолет стремительно вращался и так быстро терял высоту, что я уже после второй бочки засомневался — стоит ли рисковать с третьей. На мои усилия выровнять его над землей самолет реагировал очень медленно. Я уже почти вывел машину из пикирования, но ошибся в расчете высоты на 100 метров Удар, крушение!
Меня вытащили из полностью разбитого самолета. При ударе моя голова буквально вонзилась в приборную доску. Меня перевезли в армейский госпиталь под Ютеборгом. Я искренне считаю, что спасся только благодаря чуду. Как раз в это время два известных берлинских специалиста отбывали там воинскую повинность; они взяли на себя всю заботу обо мне, оказав необходимую медицинскую помощь.
После трехмесячного пребывания в госпитале, переломы черепа были залечены, но мое лицо оказалось настолько изуродовано, что даже старые приятели с трудом меня узнавали. Искалеченный и сломанный нос стал широким и плоским, но более всего меня беспокоил левый глаз, так как его зрение сильно ослабло вследствие порезов и осколочных ранений. Окончательный медицинский вердикт гласил: «Для полетов негоден». Главный хирург в чине генерал-майора даже полагал, что мне чертовски повезло остаться в живых и следует радоваться, что больше не предстоит летать.
И тут я просто обязан с глубокой благодарностью упомянуть о своем командире. Он понял, что значит для пилота-энтузиаста данное медицинское заключение. И оно спокойно исчезло под целой грудой пыльных папок. Я вновь летал и был счастлив.
Летний отпуск, проведенный на Балтике, оказался чудесным, как вдруг в моей судьбе наметился внезапный поворот. Миновал почти целый год с момента моего прошлого инцидента, когда я совершал пробный полет на «Аг-68»[1].
Аэродром с одной стороны огибало шоссе, по бокам которого росли фруктовые деревья, причем в свое время строители аэродрома приняли в расчет, что в ближайшие двадцать — тридцать лет эти деревья существенно подрастут — характерный пример немецкой основательности. Сигнальные мачты, обозначавшие эти препятствия и обеспечивавшие безопасность полетов, были сделаны в два раза выше деревьев, и одна из этих мачт была сооружена мне на погибель. Когда я начал приземляться с двигателем, у которого забарахлило зажигание, солнце светило мне прямо в глаза так, что я просто не увидел вышеуказанной сигнальной мачты. Знак, обозначавший препятствие сам вдруг стал препятствием. Предназначенный для освещения, он сам стал причиной моего молниеносного падения. Одно крыло оторвало напрочь, а самолет разбился. Особенно сильно, еще один раз досталось моей голове, но я остался в живых, несмотря на сотрясение мозга, раны на голове и лице, порезы кожи и множество других поверхностных царапин.
