Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
К сожалению, полеты на М-55 не обошлись без жертв. 29 мая 1995 года в испытательном полете на машине с опознавательным знаком RA – 01552 погиб летчик-испытатель Эдуард Чельцов.
Следует напомнить, что специалисты ЭМЗ имени В.М. Мясищева создали самолет в соответствии с требованиями военных. И заказчик отслеживал эту машину, но недолго. 13 ноября 1998 года потеряли М-17Р (разведывательный вариант М-55 «Геофизика»). В тот день летчик-испытатель 929-го ГЛИЦ ВВС имени В.П. Чкалова выполнял очередной испытательный полет, когда, находясь в воздушном пространстве Казахстана (там сохранились многочисленные телеметрические «точки» и полигоны бывшего НИИ ВВС), на высоте 12 000 метров самолет накренился на угол около 60 градусов и сорвался в правый штопор. Попытка вывести машину из этого, не свойственного разведчику «состояния» не увенчалась успехом, и пилот вынужден был катапультироваться. После потери этой машины на ЭМЗ имени В.М. Мясищева остался лишь один М-55.
В самолете М-55 при полетах на потолке, по образному выражению летчика-испытателя Олега Щепеткова, «сидишь как на игле. На этом самолете, особенно на высотах более 18 км, необходимо строго и постоянно контролировать скорость полета и углы атаки. Ни в коем случае не превышать «мах» более 0,7 (иначе самолет затянет в пикирование, вывести из которого будет уже невозможно), а приборная скорость при этомминимальная. Запас (скорости. – Прим. авт.) очень маленький, километров 20–30, не больше. Вот в этой «вилке» и надо летать. Да еще, как оказалось, на больших высотах встречаются мощные воздушные течения, зоны интенсивной болтанки, вертикальные порывы ветра… М-55 – это самолет, который не дает возможности летчику расслабиться».
Несмотря на эту потерю, геофизические исследования продолжились. В сентябре 1999 года М-55 (RA – 55204) участвовал в международной программе APE-GAIA, проведя зондирование нижних слоев стратосферы в Антарктиде.
В ноябре 2005 года М-55 совершил перелет из Москвы в Австралию. Его маршрут пролегал через Индию, Таиланд, Бруней. Далее будет посадка уже в Австралии. М-55 выполнил восемь полетов на высотах 18–21 км в Австралии для изучения верхних слоев атмосферы и исследований по конвективному переносу водяного пара в стратосферу, и в декабре вернулся в Россию. Вес научных приборов и аппаратуры был более двух тонн. Часть оборудования размещалась в контейнерах под крылом, а остальное – в фюзеляже.
Последний раз исследования в атмосфере Земли (конвективного переноса органических и неорганических) с помощью М-55 проводились в августе 2006 года в Буркина-Фасо (Африка).
Кроме различных геофизических исследований, проводящихся с помощью этой уникальной машины, в 2002 году, как говорилось выше, на ЭМЗ имени В.М. Мясищева предложили использовать «Геофизику» в качестве летающей платформы М-55Х для запуска авиационно-космических систем.
Для выведения микроспутников с помощью предложенного проекта авиационно-космической системы предполагалось доработать «Геофизику» в вариант М-55Р. С тех пор прошло много лет, но необходимое количество частных лиц и коммерсантов, заинтересованных в полете в космическое пространство, для финансирования проекта найти не удалось.Конкурс стратегических ракетоносцев
Третьей значимой работой, выполненной на ЭМЗ, стали технические предложения по стратегическому многорежимному ударному самолету. Назвать его бомбардировщиком или ракетоносцем было бы неверно, поскольку самолет предназначался для решения обеих задач. Эта работа проводилась с 1969 года на конкурсной основе между коллективами опытных конструкторских бюро В.М. Мясищева, П.О. Сухого и А.Н. Туполева.
Московский машиностроительный завод «Опыт», «не мудрствуя лукаво», тогда попытался «всучить» заказчику проект на базе пассажирского самолета Ту-144. Им не привыкать переделывать бомбардировщики в пассажирские машины и наоборот. Предприятие «Кулон» тоже решило использовать предыдущие наработки и на суд военных выставило два варианта: Т-4МП в классическом стиле, но с крылом изменяемой стреловидности и совершенно необычный Т-4МС, выполненный по схеме несущий корпус.
У Мясищева не было багажа прошлого, отягощавшего путь к поставленной цели, поэтому конструкторы ЭМЗ предложили два варианта перспективного самолета. Проект М-18 был выполнен с передним горизонтальным оперением, а М-20 – по классической схеме. Ставка в обоих проектах делалась на крыло изменяемой стреловидности. Силовая установка состояла из ТРД с индивидуальными воздухозаборными устройствами. Расчеты показали, что М-18 будет почти на треть тяжелее М-20, поэтому в 1972 году заказчику предъявили М-20, который при подведении итогов стал, по мнению сотрудников ЭМЗ имени В.М. Мясищева, победителем конкурса.
Правда, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях «Рядом с Сухим» о Мясищеве упоминает вскользь и констатирует, что проект Сухого Т-4МС военные посчитали лучшим.
«В президиуме, – рассказывал Самойлович, – сидят Сербин, Строев, Кутахов, Дементьев (они будут определять судьбу представленных проектов). И вот тут я обратил внимание на то, что Дементьев и Кутахов оживленно переговариваются друг с другом. Я еще подумал, это неспроста. Так оно и вышло. Наступило подведение итогов. Встает Дементьев и говорит: «Мы тут с Павлом Степановичем посоветовались. Мы согласны с тем, что лучшим проектом является проект П.О. Сухого. Но КБ Сухого в настоящее время занято разработкой перспективного фронтового истребителя, вторую тему оно потянуть не сможет. Поэтому мы решили поручить эту разработку КБ Туполева, а КБ Сухого передать всю проектно-конструкторскую документацию по самолету Т-4МС КБ Туполева».
Так где же правда? Ответить на этот вопрос сможет лишь время, когда снимут гриф «секретно» с документов 36-летней давности. Если их снимут! А пока приходится пользоваться воспоминаниями «очевидцев». И все же автор склоняется на сторону ЭМЗ имени В.М. Мясищева. Уж больно проект М-20 похож на нынешний Ту-160.
М-20 внешне напоминал американский В-1А компании « Рокуэлл » . Но это лишь внешняя сторона машины, ставшая не только итогом воплощения замыслов инженеров, но и очередной ступенью эволюции летательного аппарата в соответствии с законами развития техники.
Казалось, все складывалось удачно. Коллектив ЭМЗ жил надеждой получения крупного заказа, а многие из бывших сотрудников ОКБ-23 – ожиданием возвращения Мясищева в Фили. Но на «небосводе» советского авиапрома слишком ярко светилась «звезда» Туполева, имевшего огромный коллектив конструкторов и крепкие связи с авиационными заводами. Это и решило исход «конкурса». По распоряжению руководства МАПа всю документацию по М-20 передали на набережную Яузы. Там и родился ныне всем известный Ту-160, а у Мясищева и его ближайших помощников, видимо, появились очередные «зарубки» на сердцах.
