Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
В декабре этого же 1990 года М-17 участвовал в исследованиях по определению содержания озона над Московским регионом, являвшихся составной частью программы «Глобальный резерв озона». Перед полетом самолет освятил митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим. Свое участие в проводимой акции он объяснял тем, что «наше воздействие на природу – ужасно. А ко всему сущему на земле надо относиться совестливо. Латание озоновых «дыр» – это латание дыр в нашей совести». После этих полетов в том же году М-17 окрестили «Стратосферой».
Последний полет М-17 состоялся в 1992 году, причем по самому короткому маршруту: Жуковский – Чкаловская. До наших дней «дожили» лишь две «Стратосферы» с опознавательными знаками СССР-17103 и СССР-17401, находящиеся ныне в Монинском музее ВВС. Одна из них находится в первозданном виде, а другая, доставленная с подмосковного аэродрома Чкаловская, – представляет собой груду металлолома.«Геофизика»
Начавшаяся демократизация в Советском Союзе разрушила «железный занавес», за которым страна прятала свои секреты. Информация, ранее получавшаяся потенциальным противником в том числе и с помощью разведывательных аэростатов, стала поступать по иным более доступным каналам, в частности, через средства массовой информации. Потребность в самолетах типа М-17 отпала. Но появилась другая надобность – усилить авиационную разведку. Ведь спрос на достоверную информацию, даже о «друзьях», всегда существует. Главным конструктором новой машины стал Л.А. Соколов, ранее возглавлявший работы по М-17.
Первый экземпляр высотного разведчика М-17Р (М-55)
Незадолго до объявления в СССР перестройки, на ЭМЗ имени В.М. Мясищева началась работа по «превращению» М-17 в разведчик. Одной большой высоты полета оказалось недостаточно. Требовалось увеличить как продолжительность полета (почти в четыре раза), так и грузоподъемность, в связи с установкой нового оборудования.
Решить задачу при неизменных тяге силовой установки и крыле предшественника можно было лишь путем повышения относительного веса топлива. Другой причиной отказа от двигателя РД36-51В стало свертывание программы Ту-144Д, для которого он и создавался. В итоге ТРД РД36-51В заменили двумя более экономичными турбовентиляторными Д-30В12 (с 1987 года – ПС-30В12) и увеличили относительный вес топлива с 21,3 до 33,5 процента от взлетного веса. Фюзеляж переделали, разместив в нем отсеки для разведывательного оборудования.
По сравнению с несущей поверхностью М-17, технологически делившимся на четыре части (без центроплана,) у М-55 появился классический центроплан, к которому крепились отъемные части крыла.
Крыло М-55 набрано из сверхкритических профилей, обеспечивающих полет со скоростью около 750 км/ч при коэффициенте подъемной силы около единицы, что позволило «Геофизике» подниматься на высоту более 20 000 метров. При этом максимальное значение аэродинамического качества М-55 при полете на этой высоте со скоростью 690 км/ч (число М=0,65) достигает 20.
Претерпело изменение и оперение. От М-17 осталось лишь шасси, т. е. фактически сделали новый самолет. Военный вариант получил обозначение М-17Р, а гражданский – М-55 «Геофизика». Машина потяжелела более чем на шесть тонн: почти на четыре тонны увеличился запас топлива, остальное – вес планера, оборудования и силовой установки. Это не могло не отразиться на летных характеристиках. Продолжительность полета возросла до 6,2 часа, а потолок несколько снизился.
Для обеспечения требуемых запасов устойчивости в систему управления самолетом включили автоматическое устройство, повышающее безопасность полета, и применили бустеры в канале элеронов. Замена аналогового вычислителя (у М-17) цифровым способствовала улучшению характеристик управляемости при заданных запасах устойчивости и обеспечила встроенный контроль систем самолета.
Летные испытания показали, что в районе максимальных значений коэффициента подъемной силы аэродинамическое качество М-55 и американского ТР-1 (модификация U-2) почти сравнялись. В то же время максимальное значение аэродинамического качества российской машины, доходящее до 21, оказалось меньше, чем у ТР-1 при практически равных удлинениях крыльев. Это можно объяснить лишь различными профилями крыльев и возросшим коэффициентом лобового сопротивления.
Строить самолет поручили Смоленскому авиазаводу. Летом 1988 года машина покинула сборочный цех, и 16 августа Э.Н. Чельцов опробовал ее в воздухе, подняв с заводского аэродрома. В ходе четвертого полета по программе заводских испытаний М-55 перелетел в город Жуковский, где и продолжилась оценка его летных характеристик. Всего в Смоленске построили четыре самолета этого типа.
Самолет М-55 «Геофизика» – конверсированный вариант разведчикаВ сентябре 1993 года летчики-испытатели В. Васенков, В. Бухтияров и О. Щепетков установили на М-55 восемнадцать мировых рекордов скороподъемности на высоты до 20 000 метров.
В следующем 1994 году летчик-испытатель В.В. Архипенко продолжил на «Геофизике» (RA – 55204) исследования, начатые на М-17. Для этого Центральная аэрологическая обсерватория совместно с ЭМЗ имени В.М. Мясищева и научными организациями стран Евросоюза разработала проект летающей научной лаборатории на базе самолета М-55 и провела исследования химического состава и строения высоких слоев атмосферы в различных регионах земного шара. В 1996 году при участии летчика-испытателя ЭМЗ В.В. Васенкова началось изучение озонового слоя в западном секторе Арктики. Подготовка и испытательные полеты М-55, оснащенного исследовательской аппаратурой, разработанной в странах – участнцах эксперимента, проводилась на одной из баз итальянских ВВС вблизи Рима. Параллельно с испытательными полетами исследовалось состояние атмосферы на больших высотах над итальянской столицей.
М-55 «Геофизика» (RA – 55204) – участник многих полетов по изучению стратосферыВслед за этим самолет перелетел на аэродром Санта-Клаус вблизи финского города Рованиеми. По пути в Финляндию над территорией Германии М-55 пыталась безуспешно перехватить пара МиГ-29 из люфтваффе, а над Швецией – пара «Виггенов». В эксперименте участвовали специалисты России, Болгарии, Великобритании, Германии, Италии и Швейцарии. Полеты с финского аэродрома проводились ночью в сторону побережья Гренландии, к островам Шпицберген и Новая Земля на высотах до 21 км. Дважды В.В. Васенкову довелось летать в паре с самолетом-ретранслятором «Фолкон», осуществлявшим наведение на перламутровые облака, «рождавшиеся» на высотах около 19 км. Поскольку упомянуто имя летчика-испытателя ЭМЗ имени В.М. Мясищева Васенкова, то следует отметить: ему довелось испытать М-55 на больших углах атаки в условиях обледенения и в режиме автоматического управления на высотах 20–21 км при наружной температуре воздуха 83 градуса ниже нуля по шкале Цельсия.
