Михаил Арлазоров - Артем Микоян
Выдержал летчик и такое психологическое испытание, как первый беспилотный запуск. У него на глазах самолет заправили горючим, поставили на катапульту. Из порохового ускорителя и двигателей самолета рвануло пламя. МиГ-19 без пилота взлетел в воздух.
Грохот пороховой ракеты, слившийся с ревом маршевых двигателей самолета, всплеск огня ошеломили даже самых бывалых. Через много лет после испытаний, разумеется на киноэкране, я видел этот полет. Экран был молчалив, но даже в кино обеззвученный старт оглушал. От хвоста МиГа рванулся факел в несколько раз длиннее самолета. В воздухе факел быстро угас, словно втянувшись в машину. Затем, похожий на огромную бочку, на землю упал сделавший свое дело пороховой ускоритель. Автоматика расфиксировала рули и переложила их, переведя самолет в пикирование.
Испытатели метнулись к месту приземления. С самолетом все было в порядке. Иное дело катапульта. Под ударом огненной струи мощные направляющие рельсы деформировались. Поперечные рамы были выбиты.
После первого старта катапульту переконструировали. Огненную струю пустили по специальному желобу. Потом, смонтировав на установке специальный груз, соответствующий по весу и центровке реальному самолету, начали в лесной глуши транспортные испытания передвижной пусковой установки. Изъездив много других проселочных дорог, установка своим ходом прибыла на аэродром, где полгода назад проводился беспилотный запуск. Теперь предстояло взлететь человеку.
И снова на пусковой площадке весь летный состав, все инженеры и техники. Люди стояли на земле, заполнили крыши близлежащих домов. Все ждали, волновались...
Волновался и Микоян. Артем Иванович отлично понимал, что в случае малейшей ошибки выбора направления тяги пороховика малая высота полета не оставляла летчику возможности спастись. Правда, Микоян знал, с какой тщательностью готовилось все это хозяйство к испытаниям, но ведь бывает-то по-всякому...
– Полный газ!
– Есть полный газ!
Самолет заревел, раздирая тишину.
– Форсаж!
– Есть форсаж!
– Старт!
Но тут произошло непредвиденное. Шиянов, как и положено, нажал пусковую кнопку, но пороховой ускоритель безмолвствовал, и руководитель полета отдал команду, какую отдавать явно не следовало:
– Выключай двигатели, старт не состоялся!
И снова тишина, на этот раз очень опасная. Шиянов выключил маршевые двигатели, а петарда тлела, и никто не мог сказать, подожжет она пороховой заряд ускорителя или угаснет. Угаснет – слава богу, все кончится благополучно. Если сработает пороховик – летчик погибнет, так как на тяге одного пороховика без маршевых двигателей самолет не взлетит.
Переглянувшись друг с другом, два инженера, ответственные за пуск, одновременно бросились к самолету и вытащили петарду. Они опередили возможный взрыв. Аэродром облегченно вздохнул.
Не выдержав адского напряжения, уехал Микоян. Инженеры вместе с Шияновым занялись поисками неисправности. По всем правилам безопасности, не найдя причину отказа, повторять испытания нельзя. Искали несколько суток, но не нашли. Через три дня, в нарушение существующих правил, старт повторили...
В первые мгновения, пока самолет еще не успел скатиться с направляющих рельсов, струя скользила, как и положено, по днищу желоба. Но, едва машина оказалась в воздухе, струя, попав под желоб, приподняла катапультную установку. Это выглядело очень грозно, хотя, по существу, и не так опасно – самолет-то успел уйти.
Полет продолжался несколько минут. Анализ результатов занял не один день. Помимо доклада испытателя, обстоятельно изучались и показания приборов, аппаратуры, контролировавшей поведение самолета, и состояние летчика. Шестикратная перегрузка, длившаяся две-три секунды, не вызывала у Шиянова потери сознания, потемнения в глазах и других неприятных или опасных явлений. Стало ясно – взлетать с катапульты можно!
А пока физиологи и врачи разбирались в том, как реагирует на необычный старт организм человека, группа инженеров горячо спорила над чертежами катапульты. Пусковое устройство нуждалось в защите от всесокрушающей огненной струи.
В головной части установки поставили рассекатель, разводивший струю в стороны после того, как самолет соскальзывал с рельсов. Усилили отдельные элементы эстакады, увеличив их прочность.
Эти одиннадцать опасных и столь же ответственных полетов – большой вклад Шиянова в его многолетнюю испытательскую деятельность. После их завершения Георгию Михайловичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
С новой системой знакомились специалисты, руководители промышленности, государственные деятели. Безаэродромный взлет был проблемой в высшей степени серьезной.
Через некоторое время СМ-30 с наземным оборудованием для его запусков передали для испытаний в ВВС. Самолет исследовали лучшие специалисты: ведущий испытатель В.Г.Иванов, летчики облета Л.М.Кувшинов, В.С.Котлов, Н.П.Трусов, А.С.Благовещенский и будущий космонавт Г.Т.Береговой. В заключение испытаний демонстрировали новую технику министру обороны СССР Г.К.Жукову и генералитету.
Обстановка торжественная. На лесной поляне, в сотне метров от пусковой установки, несколько длинных столов под алыми скатертями. За ними заняли места маршалы и генералы. Министру обороны представили назначенного на этот полет Георгия Михайловича Шиянова, Артем Иванович – конструкторов и инженеров-испытателей.
Команда «Старт!». И... по хорошо знакомому испытателям «эффекту показа» (при демонстрациях начальству всегда что-то не ладится) запуск не состоялся. Через несколько минут повторение. В грохоте, огне истребитель взлетел, произведя сильнейшее впечатление на военных специалистов. Выслушав доклад испытателя и внимательно осмотрев установку, Жуков сказал:
– Вот хорошо бы на эту самую катапульту и сесть.
Инженеры отшутились:
– Это возможно только в кино, если пустить пленку в обратном направлении.
Посадка без аэродрома наиболее уязвимое место в системе точечного катапультного старта. Она настолько трудна, что специальным решением об этой работе в части посадки СМ-30 Микояну разрешалось ограничиться лишь рекомендательными разработками.
Исследование посадки начали с тормозных парашютов, способа, уже в значительной степени освоенного. Однако и с парашютом послепосадочный пробег получался слишком большим. Попробовали выпускать парашют в воздухе – пробег сократился, но недостаточно...
Занимались проблемой сокращения посадочного пробега настойчиво. Летчик-испытатель К.К.Коккинаки действовал виртуозно, выжав из возможностей парашюта максимум. Увы, полученный максимум был далек от необходимого минимума. Уложиться в лимит четырехсотметрового пробега, определенного правительственным заданием, все же не удалось.
