С. Иванов - МиГ-3
Обзор книги С. Иванов - МиГ-3
С. В. Иванов
МиГ-3
(Войнв в воздухе – 115)
«Война в воздухе» №115, 2004 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2003 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
МиГ-1
История всемирно известного конструкторского бюро Артема Микояна началась 8 декабря 1939 года. Артем Микоян был братом партийного деятеля Анастаса Микояна. Для него было создано отдельное КБ. В помощь Микояну дали опытного конструктора Михаила Гуревича. Очень быстро новое бюро начало выдавать проекты самолетов, обозначаемых аббревиатурой «МиГ».
О том, как выглядела кухня этого конструкторского тандема, в Советском Союзе не распространялись. Позднее КБ прославилось своими реактивными самолетами. Следует сказать, что Микоян и Гуревич были неплохими конструкторами и сумели наладить эффективную работу своего бюро. Тот факт, что Анастас помогал своему брату Артему нисколько не преуменьшает достижений конструкторов.
Ситуация в советской военной авиации конца 30-х годов выглядела следующим образом: самолеты устаревали быстрее, чем происходил их физический износ, тогда как авиационная промышленность была заинтересована лишь в выполнении плана, поэтому очень неохотно осваивала новые модели.
И-200, третий прототип.
Специалисты прекрасно понимали, что происходит. Они видели, что увеличивается разрыв между лидирующими европейскими странами и Советским Союзом в области военной авиации. Но переломить ситуацию удалось лишь перед самой войной.
В публицистике последнее время любят говорить о том, что для советских конструкторов стало настоящим шоком испытание захваченного в Испании мессершмитта-109В. На самом деле никакого шока не было. Дело в том, что советская разведка работала достаточно хорошо, чтобы иметь представление о том, какого уровня самолеты проектируются в Европе и Америке. Тезис о том, что советская техника неизменно превосходит западные образцы, в 30-е годы был чисто пропагандистским, он предназначался для широких слоев населения. Специалисты, как уже говорилось, вполне владели действительной картиной.
Испытания трофейного «мессера» велись летом 1938 года в НИИВВС. Руководил испытаниями Степан Супрун. Испытания выявили ряд недостатков машины, но в целом вывод был о том, что истребитель перспективен и его конструкция можно значительно усовершенствовать. Супрун, действительно, говорил о том, что советские самолеты лучше немецких, но сделал это заявление он уже в 1940 году, когда во всю шли испытания прототипов новых советских истребителей.
Испытания наглядно показали необходимость менять ситуацию. В начале 1939 года в Кремле состоялось несколько совещаний (наиболее известно февральское), в которых участвовали представители партии и правительства, авиационной промышленности и военной авиации. Было решено сделать ставку на молодежь, которая была вполне лояльна партии.
Можно уверенно утверждать, что советская разведка сумела получить характеристики Fw-190 уже в начале 1939 года. Через несколько месяцев, 29 июля 1939 года, были сформулированы официальные требования к новому истребителю, точнее, к двум новым истребителям.
Первый, так называемый фронтовой истребитель должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 м, а другой - 650 км/ч на высоте 10000 м. Фактически, поставленные задачи были нереальны, но в Советском Союзе не боялись решать нереальные задачи.
К работе над проектами подключились двенадцать конструкторских бюро: старых и только что сформированных. Часть из новых бюро не имело никакого опыта работы над истребителями.
В Советском Союзе имелось хорошо организованное и составленное из опытных работников ОКБ (опытно-конструкторское бюро) Николая Поликарпова, считавшегося «королем истребителей». Действительно, в 30-х годах почти все советские серийные истребители были детищами Поликарпова. В 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков. ОКБ Поликарпова проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы. В 1939 году начался выпуск истребителя И-153 - биплана с убираемым шасси, а ОКБ Поликарпова уже работало над следующими проектами: И-190 и И-195. И-190 удалось реализовать в металле, а И-195 остался проектом. Кроме того, ОКБ начало сборку прототипа низкоплана И-180.
Самолет И-180 представлял собой компромисс между возможностями ОКБ и возможностями авиационной промышленности. По сути это был значительно переработанный и улучшенный И-16.
Но в первом же полете, состоявшемся 15 декабря 1939 года, прототип И-180 разбился. Мотор заглох в полете. Погиб летчик-испытатель Валерий Чкалов. Вокруг этой катастрофы возникло много вопросов. Известно, что стоял мороз (-24 гр С), тогда как машина не была приспособлена для полетов в такие холода. Вообще, самолет представлялся неподготовленным к полету. Может быть Чкалов был слишком уверен в себе. Может быть кто-то сыграл на его самолюбии. Теперь уже не узнать. Фактом остается то, что катастрофа серьезно снизила шансы И-180 пойти в серию. Если бы Чкалов остался в живых, он бы сумел убедить Сталина, так как генсек иногда прислушивался к мнению специалистов. Дальше последовала новая череда аварий, вызванная отказами двигателей и ошибками пилотов.
В 1940 году провели сравнительные испытания новых прототипов и старого И-180. Самолет Поликарпова получил меньше замечаний, нежели конкуренты. В конструкции И-180 насчитали 81 недостаток, в конструкции И-200 (будущего МиГ-1) - 112, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) - 416. И-26 испытаний не прошел, что, впрочем, не повлияло на его дальнейшую судьбу.
И-180 и И-200 имели много общего. Ничего удивительного, оба проекта появились в одном коллективе.
ОКБ Поликарпова в 1939 году сначала располагалось на заводе № 156, а затем на заводе № 1. В это время в ОКБ шла работа над так называемым универсальным истребителем с рядным двигателем. Требования к самолету были очень высоки: самолет, оснащенный двигателем АМ-37, должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте 7000 м, его потолок достигать 13000 м, а дальность полета 650 или 784 км. Предусматривалась возможность использовать турбонаддув, благодаря которому самолет смог бы развить 717 км/ч на высоте 11600 м.
Предварительный проект обозначили литерой «Ч», автором проекта был Н.И. Адрианов. Предварительные расчеты дали положительный результат, но Поликарпов намеревался внести ряд изменений в конструкцию самолета, в том числе уменьшить площадь крыла, поэтому он не передал проект для утверждения в НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности).
Проектируемый самолет должен был иметь хорошие характеристики и летные качества. Анализ характеристик самолетов противника показал, что в случае конфликта возможно ведение боев на большой высоте.
В 1939 году всерьез рассматривалась возможность вооруженного конфликта с Великобританией. Это также означало, что вести воздушные бои придется на значительных высотах.
После падения Польши и подписания Пакта о ненападении оживились отношения между СССР и Германией. Взамен немецких технологий Сталин поставлял сырье, необходимое тому для войны с «еврейской плутократией». Оживились и связи между советской и германской авиационной промышленностью. В октябре 1939 года в III Рейх отправилась правительственная делегация, которую возглавлял И.Ф. Тевосян. В составе делегации оказалась и группа представителей авиапрома, в том числе Поликарпов. Перед отъездом он приказал своим инженерам завершить проект «Ч» и старательно скрыть сам факт его существования.
Выпуск самолета «Ч» предполагалось начать на московском заводе № 1, где уже строили поликарповские И-153. На завод № 1 претензии предъявлял и А.С. Яковлев, который еще в начале 1939 года пытался разместить там выпуск двухмоторного ББ-2. В ноябре 1939 года комиссия НКАП рассматривала возможность разместить на заводе и выпуск самолета И-26.
Директор завода № 1 П.А. Воронин делал все, чтобы не дать сломать налаженный производственный процесс. Он понимал, что развертывание выпуска ББ-22 принесет ему только проблемы. Опасения директора подтвердились, когда дело действительно дошло до развертывания выпуска этого самолета.
В отсутствие Поликарпова его ОКБ и руководство завода № 1 искали аргументы, которые могли бы убедить НКАП не пустить на завод Яковлева. Сотрудник Поликарпова А.Т Карев предложил показать проект «Ч», подчеркнув при этом его превосходство над И-26.
Эту идею поддержал Воронин, который хотел свернуть выпуск бипланов И-153. Но Поликарпов хотел, чтобы на «единичке» продолжали выпуск бипланов И-190. Моноплан И-180 (тип 25) по мысли генерального конструктора следовало выпускать на заводе № 2 в Горьком. Воронин же хотел, чтобы низкопла-ны выпускались на его заводе. Возникло противоречие, которое грозило перерасти в настоящий конфликт.
