Николай Якубович - Неизвестный Антонов
Ходят разговоры, что на отношение Антонова к самолетам аналогичного назначения оказал существенное влияние самолет сельскохозяйственной авиации СХ-1, созданный в Ленинграде А. Г. Бедунковичем. Даже если это и правда, то за А. Г. Бедунковича можно только порадоваться, поскольку его идея живет почти 70 лет и не думает умирать. Главное — не стоит забывать, что СХ-1 и Ан-2 объединяет только идея, а их конструкции ничего общего не имеют.
Так на бумаге выглядел проект самолета № 4
Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг «выше всех, дальше всех, быстрее всех». И хотя военные отвергли предложение Антонова. вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять лет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.
О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал в Новосибирске, будучи заместителем главного конструктора А.С. Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета.
По этому поводу сегодня из прессы можно узнать разные мнения. Злые языки говорят, что Антонов поделился своими замыслами с Яковлевым, но шеф ответил отказом. Все это заведомая ложь, которую можно объяснить ходящими до сих пор слухами о Яковлеве. Да, характер у Александра Сергеевича был крутой, и он умел наживать себе врагов, распускавших сплетни.
Вопреки слухам могу сказать лишь, что на пояснительной записке к эскизному проекту заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению 25 мая 1945 года наложил резолюцию:
«Т. Шишкину С. Н.:
Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».
В адресе по поводу 70-летия А.С. Яковлева O.K. Антонов подчеркнул:
«Мне выпала удача поработать в общей сложности несколько лет под Вашим руководством в созданном Вами замечательном конструкторском бюро, являющемся образцом творческой организации по слаженности, эффективности и быстроте осуществления новых передовых идей.
Я с удовольствием и благодарностью вспоминаю эти годы учения, которые принесли мне неоценимую пользу в моей дальнейшей самостоятельной работе».
По-моему, доказательств для «реабилитации» Яковлева вполне достаточно.
Создание собственной машины в те годы в случае успеха могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев прекрасно знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика «самолета № 4» мало что осталось. Разве что бипланная коробка крыльев.
В марте 1946 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев подписал приказ № 94 о выделении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью «развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов», назначив главным его конструктором O.K. Антонова.
Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового конструкторского бюро задача — создание транспортного самолета «Т» с мотором ALLI-62ИР. При этом его максимальная скорость должна была быть не менее 270 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 205. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывалось передать на государственные испытания.
Спустя пять месяцев Министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к 1 мая 1947 года. Но уложиться в сроки, заданные министерством, не удалось.
Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как СХА — «Сельскохозяйственный самолет Антонова». 31 августа 1947 года летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА)
П.Н. Володин впервые опробовал СХА в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.
Ан-2 в полете
Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, включая немецкий «Шторьх».
Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета — цельнометаллический полумонокок балочнострингерного типа. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Кстати, Антонов приложил немало усилий, чтобы ускорить создание Ан-2, стараясь по возможности использовать готовые изделия, пылившиеся на складах у военных. Так, колеса основных опор шасси заимствовали от штурмовика Ил-2, а хвостовое — от бомбардировщика Ту-2.
Заводские испытания самолета показали, что его потолок получился ниже, а скорость — выше заданной. В целом СХА-2 соответствовал требованиям, предъявлявшимся к грузовой машине, и в октябре самолет предстояло передать на государственные испытания в НИИ ВВС, находившийся в Подмосковье. Край не близкий, и многим казалось, что лучше разобрать машину и отправить ее в столицу по железной дороге. Однако Володин, уверенный в самолете, был другого мнения и предложил перегнать «СХА» своим ходом, а заодно продемонстрировать специалистам ГВФ и ВВС его возможности. Был, конечно, и риск, но уверенность летчика убедила Антонова.
10 октября самолет отправился в первый свой перелет, проходивший через Омск, Свердловск, Казань и Арзамас. Три дня спустя самолет приземлился на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской. Государственные испытания начались во второй половине декабря после устранения дефектов и замены мотора. Государственные испытания первого прототипа в десантно-транспортном варианте завершились в марте 1948 года, а спустя четыре месяца — и второго СХА, на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором ALU-21, проходившие в НИИ ГВФ (летчик Г. И. Лысенко, ведущий инженер Н. М. Засимко и бортмеханик А. В. Ильин).
23 августа того же 1948 года машину с мотором ALU-62ИР приняли на вооружение ВВС и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в пассажирском, санитарном, десантно-транспортном и сельскохозяйственном (с аэропылом) вариантах.
