А. Ходоренко - 10 гениев бизнеса
Годовое производство автомобилей на заводах Форда с 18 664 b 1909–1910 годах поднялось до 1 250 000 в 1920–1921 годах. В годы Первой мировой войны цены на продукцию этого завода не только не выросли, но и упали.
Но к 1920 году автомобильный рынок США серьезно изменился. В условиях послевоенной депрессии покупатели предпочитали приобретать автомобили, даже такие недорогие, как модель «Т», уже не за наличные деньги, а в рассрочку. Но Генри Форд и слышать не хотел о торговле в кредит. Его сын Эдсел, ставший в 1919 году в возрасте 26 лет президентом корпорации и имевший 41 % акций Общества, уговаривал отца пойти навстречу требованиям рынка, но тот категорически не соглашался. И хотя модель «Т» в начале 20-х годов все еще пользовалась спросом, все сильнее стала ощущаться конкуренция со стороны корпорации «Дженерал моторз» во главе с Альфредом Слоаном и, чуть позже, со стороны еще более новой автомобильной компании, созданной Уолтером Крайслером. В конце концов Форд признал свою ошибку и стал более внимателен к экономической политике конкурентов.
В 1920 году Генри Форд провел реконструкцию на своих автомобильных заводах в городах Ривер-Руж и Дирборн (США). Он сократил администрацию, переведя некоторых из управления в цеха. Все служащие, которые не захотели вернуться к станку, были уволены. Внутренние телефоны между отделами отключили. Форд придумал девиз: «Поменьше административного духа в деловой жизни и побольше делового духа в администрации». Это означало, что работа низших менеджеров была сведена к учету. На предприятии отсутствовали организационные схемы и горизонтальные связи между отделами, были ликвидированы производственные совещания, не велось никакой «лишней документации», были отменены журналы нарядов. Такой подход к менеджменту получил название «фордизма».
Форд, одержимый идеей универсального автомобиля, называл универсальной свою модель «Т» и считал, что это – единственная модель, которая нужна покупателям. Собственно, так и было, пока у большинства американцев не было автомобиля. Но когда первоначальный спрос на автомобили был удовлетворен, потребитель стал приглядываться и к другим маркам, начал искать автомобили более изящные, с более мощным двигателем, закрытые со всех сторон, развивающие большую скорость, более податливые в управлении. А Форд-старший не заметил перемен в настроениях на рынке. Он все еще верил, что американцы по-прежнему мечтают только о модели «Т».
Вот что писал сам Генри Форд: «31 мая 1921 года Общество автомобилей Форда выпустило автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой тележкой, с которой я начал свои опыты и которая к моему великому удовольствию в первый раз поехала весной 1893 года. <…> Та маленькая старая тележка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала двадцать миль в час и выдерживала, при своем резервуаре всего в 12 литров, полных шестьдесят миль».
Невероятный успех Форда-предпринимателя закончился в 1927 году крахом Форда-менеджера. К этому времени Генри уже не мог измениться. Он настолько уверовал в свой успех и свою правоту, что не заметил, когда процесс организации успешного производства перешел в стадию управления. Искусство управления Форд презирал. В кабинете он проводил времени меньше, чем в цехе. Финансовые бумажки раздражали его. Генри ненавидел банкиров и признавал только наличные деньги. Финансистов он называл спекулянтами, ворами, вредителями и даже грабителями, акционеров – тунеядцами. «Сколько людей уверено, что важнее всего устройство фабрики, сбыт, финансовые средства, деловое руководство, – удивлялся Форд. – Важнее всего самый продукт, и всякое форсирование продукции до того, как продукт усовершенствован, означает трату сил».
Форд запустил массовое производство, когда добился универсального, то есть идеального, с его точки зрения, продукта. Дальше налаженный производственный цикл создавал автомобиль, менеджеры учитывали лишь общую выработку, сам Форд следил, чтобы отделы работали согласованно и прибыль текла сама собой. В своей компании Генри Форд единолично принимал все важные решения. Рыночная стратегия заключалась в использовании «цен проникновения». Ежегодное увеличение объема производства, постоянное уменьшение издержек, регулярное снижение цен на автомобиль создавали стабильный спрос и рост прибыли. Прибыль возвращалась в производство. Акционерам Форд ничего не платил. Став успешным предпринимателем-индивидуалистом, он считал коммерческий успех лучшим подтверждением своей теории. Он не уставал повторять: «Только работа в состоянии созидать ценности».
Тем временем компания «Дженерал моторз», в отличие от «Форд мотор компани», уловила перемены в требованиях покупателей и стала предлагать им более удобные автомобили большего размера, разнообразных расцветок. Они стоили чуть дороже, чем фордовская модель «Т», но покупатель посчитал, что за такие автомобили можно заплатить и побольше. Кроме того, «Дженерал моторз» стала предлагать сразу несколько разных марок: «шевроле», «понтиаки», «олдсмобили», «бьюики», «кадиллаки». А у Форда были только дешевая модель «Т» и очень дорогой «линкольн». Если человек добивался определенного успеха в жизни, но еще не мог позволить себе ездить на «линкольне», он искал нечто среднее между моделью «Т» и «линкольном» и находил это у «Дженерал моторз». Форду изменило деловое чутье, чувство рынка.
26 мая 1927 года американские газеты писали: «15-миллионный автомобиль модели "Т" сошел сегодня с конвейера фордовского завода в Ривер-Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки – самые успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить модель "Т" новым, более совершенным автомобилем».
В январе 1928 года появилась новая модель «А». Нововведением стало устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло, ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть цветным и 17 конфигураций. На всех 4-х колесах были установлены тормозные колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера автомобильной промышленности восстановить уже не удалось: к 1940 году на долю корпорации приходилось уже менее 20 % рынка США.
Модель «А» получилась автомобилем, усовершенствованным по всем аспектам. Более 4 500 000 этих машин с несколькими видами кузовов и большим выбором цветов выехали на дороги Америки с конца 1927 по 1931 год. Но ей в конце концов тоже пришлось потесниться, так как потребитель требовал еще больше роскоши и мощности. У «Форд мотор компани» уже было наготове следующее изобретение: первый V-образный восьмицилиндровый двигатель, представленный общественности 1 апреля 1932 года. «Форд» стал первой компанией, которой удалось выпустить монолитный восьмицилиндровый блок. Прошли многие годы, прежде чем конкуренты смогли запустить в массовое производство двигатели V-8. Тем временем автомобиль «форд» и его надежный двигатель стали фаворитами практичных американцев.
