Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века
Александр Парфеньевич Бородин заявил о себе и как создатель новых модифицированных паровозов. В 1892 году по инициативе и проекту талантливого инженера был построен первый быстроходный паровоз 2–2-0 с четырехцилиндровой машиной двойного расширения, имеющей с каждой стороны по два наружных цилиндра, расположенных один за другим (система тандем).
Начало каждого нового этапа промышленной эволюции всегда сопряжено с некоторой «разносортицей» появляющихся машин и механизмов, с отсутствием общих стандартов. Такой беспорядок очень сильно тормозит развитие новой отрасли. Понимая это, Александр Бородин активно боролся против существовавшей тогда на железных дорогах России разнотипности подвижного состава. Появление этой разнотипности было связано с тем, что железные дороги страны, как акционерные, так и казенные, сотрудничали с иностранными компаниями. Очевидно, что целью каждой такой фирмы была реализация крупной партии своей продукции, невзирая на реальную возможность ее дальнейшей эксплуатации. Эта ситуация очень негативно сказывалась на результате работы железной дороги и обслуживающих ее предприятий: достать необходимую запасную часть было не то что проблематично, а иногда просто невозможно.
Александр Бородин внедрял общие типы паровозов, требовал обеспечения взаимозаменяемости деталей и узлов, пресекал произвольные отклонения от утвержденных чертежей паровозных конструкций.
Не менее активной и плодотворной была общественная деятельность Бородина. Многие годы этот видный специалист занимал почетное место председателя съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Не забывал Бородин и о «человеческом факторе», неоднократно выступая за улучшение условий труда и механизацию на железнодорожном транспорте. Александр Парфеньевич оставил свой след и в научно-просветительской области. Он являлся одним из основателей журнала «Инженер», а с 1885 года – его редактором. Активное участие в работах «Русского технического общества» – еще одна грань деятельности Бородина. В 1892 году он возглавил механико-строительный отдел этого общества. В честь его достижений и в память об этом замечательном человеке Русским техническим обществом была учреждена золотая медаль имени Бородина, которой награждались изобретатели и рационализаторы, внесшие заметный вклад в развитие железнодорожного транспорта.
Иван Константинович Матросов (1886–1965)Этот советский изобретатель систем железнодорожных автоматических тормозов выделяется в ряду вышеупомянутых фигур. Он не имел высшего образования. Уроженец села Малые Соли (сегодня – Ярославская область), в молодости он работал слесарем, затем машинистом поезда в депо Рыбинск. После окончания училища в Петрограде занял место техника на Северо-Западной железной дороге. Несмотря на скромный багаж теоретических знаний Иван Матросов стал одним из самых знаменитых советских железнодорожных конструкторов. Подобные примеры в истории уже были: Томас Эдисон и Генри Форд имели только начальное образование, но это не помешало им стать величайшими изобретателями и предпринимателями.
В 1926 году Иван Матросов сконструировал тормоз для грузовых составов, который за счет серьезного сокращения тормозного пути позволил значительно увеличить вес и длину состава, скорость и безопасность движения. Дальнейшая судьба «Тормоза Матросова» сложилась курьезно, в соответствии с традициями бюрократизированного государства. Из-за неповоротливости и равнодушия чиновников советский изобретатель был вынужден продать свое «детище» американской фирме «Френкель» за 250 тысяч долларов. То есть за миллион долларов, если перевести эту сумму «на наши деньги». Как могло такое произойти в условиях жесткого государственного контроля, сегодня трудно понять. Тем не менее это случилось. Вовремя опомнившись, советская власть приняла экстренные меры. Сделка была аннулирована, а тормоз Матросова в 1931 году принят в производство.
Американцы не зря заинтересовались этим устройством. Оно отличалось простотой конструкции, малым числом деталей. Изобретатель никогда не искал славы, но его имя впоследствии фигурировало на сотнях вагонах, помеченных надписью «Тормоз Матросова».
В 1935 году Иван Константинович Матросов реконструировал свой тормоз для поездов метрополитена, а в 1945 году – для пассажирских поездов. В 1953 году Матросов создал электро–пневматический тормоз, который постоянно совершенствовал с учетом условий эксплуатации подвижного состава.
Сегодня имя Ивана Матросова, обладателя редкого звания «генерал-директор», лауреата Сталинской премии, кавалера ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды носит улица в поселке городского типа Некрасовское.
Лев Сергеевич Лебедянский (1898–1968)Лебедянский – выдающийся советский инженер-локомотивостроитель. Именно в честь Льва Сергеевича Лебедянского, трудившегося на легендарном Коломенском заводе, маркировка «Л» была присвоена знаменитому паровозу. Подобных случаев в отечественном паровозостроении было еще два: пассажирский «Л» – в честь конструктора Вацлава Лопушинского и «Щ» – в честь конструктора Николая Щукина).
Последний советский паровоз (П36–0251) был создан под непосредственным руководством Льва Лебедянского.
В 60-е годы он занимался созданием новой машины – газотурбовоза. В апреле 1963 года проводилась выставка новейших локомотивов СССР, на которой демонстрировался и газотурбовоз Г1–01. Эту выставку удостоил своим посещением сам Никита Сергеевич Хрущев. Газотурбовоз главе государства в целом понравился, однако Лев Лебедянский, присутствовавший на выставке, имел неосторожность возразить Хрущеву в ответ на его реплику о малом КПД газотурбовоза. Никита Хрущев, человек со взрывным характером, не терпящий никакого инакомыслия, не стал обсуждать с главным конструктором технические характеристики локомотива и молча покинул выставку. Последствия этого разговора не заставили себя долго ждать. Вступив в полемику с первым лицом государства, Лев Сергеевич, по сути, поломал всю свою дальнейшую карьеру и фактически всю жизнь. После спора с Хрущевым его дальнейшее существование превратилось в непрекращающуюся череду сражений с чиновниками и лояльными правительству руководителями предприятия.
В июне 1963 года Лебедянский был вызван на беседу к директору Коломенского завода, который ему сообщил о прекращении работ с газотурбовозами. Не исключено, что это решение было связано с тем спором на выставке. В ходе дебатов с директором завода у Льва Лебедянского случился сердечный удар. Его срочно госпитализировали. Из-за продолжающихся трений с директором предприятия Лебедянский вскоре уволился с Коломенского завода. Он закончил свою жизнь, как часто случается с талантливыми, одаренными, принципиальными людьми, – в забвении.
