Василий Ершов - Раздумья ездового пса
Этот умный пилот изъяснялся на страницах газеты таким неудобопонимаемым наукоподобным «канцеляритом», что видно было: с ним все ясно…
Так вот он однажды поделился своими воспоминаниями, как ему пришлось перегонять откуда-то из Африки Ил-62 с одним отказавшим двигателем: чем везти туда ремонтную бригаду, проще было перегнать машину на трех двигателях на базу. Он долго ходил по полосе, рассчитывая параметры взлёта в жару, а в процессе разбега, управляя самолётом с асимметричной тягой двигателей, лихорадочно решал, как он сам говорит, дифференциальные уравнения, определяющие угол, на который ему надо поворачивать штурвальчик управления передней ногой, соотнося угол отклонения передних колёс и уменьшение стабилизирующего момента от передней ноги с нарастающей эффективностью руля направления…
Какие умные люди попадают за штурвал…
Он потом, несколькими годами позже, сам понял, что место ему явно не в пилотской кабине, а в тиши кабинета. Умнейший человек, он потом занимал высокую должность в Аэрофлоте, используя всю технократическую мощь своего ума на благо прогресса авиации. Большому кораблю — большое плавание.
Чем больше таких людей будет попадать в недоступные выси нашего ведомства, тем дальше будет стремиться прогресс авиации от её насущных рыдающих нужд.
А больше примеров я и не припомню. И потому мне все кажется, что профессия пилота, должность капитана — категории гуманитарные.
Если мы хотим продлить лётное долголетие, то со студенческой скамьи необходимо вырабатывать у лётчика высокую культуру сохранения собственного здоровья как рабочего инструмента. Это тоже далёкие от инженерной сферы понятия: лётной гигиены, физической культуры, культуры питания — всего того, что пилоты-долгожители приобрели методом проб и ошибок, варясь в собственном соку. Я не знаю, как назвать науку, которая учила бы человека выживать в условиях, которые противоречат цивилизованным понятиям качества жизни.
Те, кто обосновывает ритуалы отхода ко сну, очень далеки от проблемы часовых поясов. А она существует у лётчиков и бортпроводников реактивной авиации, преодолевающих тысячи и тысячи километров за считанные часы, пересекая десятки меридианов, а потом вынужденных жить несколько суток со сдвигом режима в несколько часов, стобы потом, преодолев снова несколько часовых поясов, пожить несколько суток, сдвинув режим в другую сторону.
Вот эта наука, отрасль медицины, должна разработать рекомендации, а в программе лётного обучения должно быть отведено место для этого, не названного ещё предмета.
Нет, сравнивать тяжесть, сложность и опасность труда лётчика с трудом шахтёра, водолаза, бизнесмена, и прочая, и прочая, ставить их рядом — по меньшей мере некорректно.
Если шахтёр обидится, пусть сядет и напишет книгу о видении жизни из своего штрека. В сравнении познаётся истина. У шахтёров свои нелёгкие проблемы, у нас — свои.
Ещё один аспект, может быть, самый главный в формировании личности капитана. Может быть, спорный.
В наших революционных песнях частенько встречалось словечко «гордость»: «Мы гордо, мы смело в бой идём»; «Но мы поднимем гордо и смело знамя борьбы…» и прочая, и прочая. Вдалбливалось понятие, что у нищего пролетария есть какая-то особая гордость. И потом, уже в государстве победившего пролетариата, пелось, что «у советских особая гордость, на буржуев глядим свысока…» Мол, мы — особая нация, мы призваны показать всему миру…
Ну, показали. Обескураженные, пришибленные, растеряв жизненные ориентиры, стоим мы в указанном нам месте и просим подаяния у тех буржуев.
Почти любой из нас страдает комплексом неполноценности, чувствует себя униженным и пасует перед каждым наглецом, будь то дома или — тем более — за рубежом.
А я — о личности Капитана.
Капитан во все сремена был и должен оставаться Капитаном. Для этого требуются определённые личные качества, и одно из них то, о котором Пастернак превосходно сказал как о «дворянском чувстве равенства со всеми».
Ей-богу, Капитан этого достоин. Другое дело, что грамотёшка…Вот мне и представляется, что высшее лётное образование должно быть базой для того, чтобы в любом обществе…
Эк, куда хватил.
Ну обидно мне, что, сунувшись за рубеж, наши капитаны не владеют элементарным английским. У нас один вроде владел — и тот убежал в Америку… самолётам хвосты заносит…
Язык нынче — настоятельное требование времени. А ведь дворяне знали два-три языка, это было элементарно.
Придёт время, научимся мы языкам. Но самое главное — чтобы лётчик ощутил дворянское чувство равенства с любым стоящим того человеком — и по серьёзности и ответственности своего дела, и по образованности и культуре.
Человеку, обладающему в лётной професии лишним дипломом, открыта ещё более широкая дорога. Я пишу о минимуме знаний, на мой взгляд, необходимых лётчику в пилотской кабине и вокруг неё, чтобы он стал профессионалом и личностью.
Можно было бы сказать и об экономических знаниях: все нынче считают деньги, и капитан, являясь представителем авиакомпании, должен хорошо разбираться в экономических вопросах.
И умение работать с компьютером уже вошло в нашу жизнь так же, как в быт вошло умение работать с видеомагнитофоном или микроволновой печью.
Но это все уже тонкости. Я понимаю роль образования как ступень образованности человека, его культуры, его духовного уровня, способности к самоусовершенствованию и профессиональному росту. В стремительном движении современной жизни тот уровень знаний, на котором остановился наш лётчик, представляется едва ли не рёвом динозавра.
Можно для сравнения привести концепцию высшего лётного образования, предложенную в Америке двадцать лет назад и предусматривающую за восемь семестров обучения получение звания бакалавра. Я, правда, не обольщаюсь качеством американского обучения: против советской системы образования вряд ли можно выставить и сейчас что-либо более фундаментальное, и тот бакалавр, не сомневаюсь, уступит крепкому выпускнику нашего техникума. Но интересно, что же изучают наши американские коллеги?
Материалы эти я взял из одной умной книги о психологических аспектах ошибок пилотов в полёте, где напрямую связывается уровень безопасности с уровнем знаний.
Там приводится список изучаемых предметов. В основном, они изучают то же, что и мы. Но есть и существенные дополнения., такие как история авиации, роль государства в развитии авиации, работа с компьютером, какие-то основы авиационной математики…Но кроме этих основ там есть ещё и основы психологии, логики, науки управления, прикладная психология и… культура различных стран мира.
