Сергей Крамаренко - Против «мессеров» и «сейбров»
Вместе с советскими летчиками воздушные бои с американскими самолетами вели корейские и китайские летчики. Первая авиационная часть – 7-й иап китайских ВВС – начала действовать в Корее 28 декабря 1950 года. Летом 1951 года была сформирована Объединенная воздушная армия (ОВА), включавшая части и соединения китайских и корейских ВВС. Имея в своем составе сначала две китайские дивизии на МиГ-15, к концу войны ОВА насчитывала уже 7 дивизий, имевших почти 900 самолетов, в том числе 635 самолетов МиГ-15 и МиГ-15бис. Я уже упоминал, что за время боевых действий (то есть за 2,5 года) летчики ОВА сбили 271 самолет противника, сами потеряв 231 самолет и 126 летчиков.
Часть III
Мирные дни
Смена
Наконец наступил день, которого мы так ждали, – прибыли летчики, которые должны были заменить нас и продолжить защиту корейского неба. Несколько дней ушло на передачу дел и самолетов, на рассказы о тактике ведения воздушных боев, об особенностях действий американской авиации. Наши техники оставались вместе с самолетами в новой дивизии, поскольку те прибыли без технического персонала.
Самолеты моей эскадрильи принимал комэска капитан Леонид Савичев. До этого он служил в Московском округе противовоздушной обороны, охранял Москву, имел 1-й класс и летал днем и ночью. К сожалению, в Отечественной войне он не участвовал, и все его навыки в воздушных боях сводились к умению атаковать бомбардировщики. Воздушных боев с истребителями (даже учебных!) он, кажется, и не вел, а здесь ему предстояло сражаться с новейшими американскими истребителями – «Сейбрами», летчики которых уже натренировались в ведении воздушных боев. Задача была очень трудная. И если даже мы, прошедшие чистилище Отечественной войны, на первых порах понесли большие потери – потеряли двух летчиков, хотя и молодых, в первую неделю боев, – то что же ожидало их?..
Конечно, мы желали им успеха, но никто из нас даже предполагать не мог, что их потери окажутся такими значительными, что они продержатся всего три месяца и их будут вынуждены заменить другими летчиками. Самого Савичева, как я узнал впоследствии, вскоре сбили, и он, получив травмы, уехал в Союз, расстался с истребительной авиацией и стал работать в ГВФ[28].
На мой взгляд, такая замена авиачастей, сражавшихся с американской авиацией, была явно неправильной. Необходимо было менять только треть или половину летчиков, с тем чтобы вновь прибывшие совершили по нескольку десятков вылетов с уже обстрелянными, боевыми летчиками, освоили тактику ведения боев, узнали сильные и слабые стороны своего противника – как говорится, «понюхали пороха». Знало ли это высшее командование, Министерство обороны, направлявшее на замену новые, не подготовленные к боям части? Конечно, знало! Но менять не части, а летчиков было гораздо труднее. Проще было заменить две дивизии, чем подбирать и отправлять сотни летчиков.
А вот когда наших сменщиков начали бить и они стали терять по нескольку самолетов в день, то виноватыми оказались мы: плохо ввели прибывших в строй, не научили вести бои с американцами! Но разве на словах научишь этому искусству?.. Надо выполнить несколько десятков боевых вылетов, провести хотя бы с десяток воздушных боев, а перед этим надо сделать с новоприбывшими летчиками еще несколько учебных вылетов, используя их в качестве ведомых. Словом, воздушные бои – это искусство и к ним надо серьезно готовить летчиков, и не словами, а делом. Здесь же обучение воздушным боям оказалось совершенно недостаточным, и «виновными» в этом признали летчиков нашей дивизии.
...Наступило 2 февраля 1952 года. На железнодорожной ветке около аэродрома уже стояли пассажирские вагоны. Возле них собрались отъезжающие летчики, офицеры штаба и политотдела. Рядом с нами толпились провожающие. Среди них были и наши остающиеся техники, и вновь прибывшие летчики. Всем было грустно. Нам – потому что мы уезжали, оставляя своих техников, с которыми провели вместе этот тяжелый год и которые делали все, чтобы наши самолеты не подводили нас в воздухе. Техники испытывали такое же чувство. Ну а вновь прибывшие расставались с новыми друзьями, которые сделали все, что было в их силах, чтобы облегчить им переход к боевым действиям.
Но вот поступила команда: «По вагонам», мы расселись по своим местам, и поезд тронулся. Ехали мы быстро, почти не останавливаясь на станциях. Я ехал в вагоне с летчиками своей эскадрильи. Это были уже опытные летчики, почти все они имели сбитые самолеты и были награждены. Ехали мы с гордым чувством победителей. Еще бы, ведь, сражаясь один против десятерых, мы громили лучшие американские крылья! Проехали Мукден, Чангунь: бандитов здесь не было уже и в помине – китайское коммунистическое правительство прочно утвердило свою власть в стране. Везде были портреты Мао Цзэдуна, и нам на прощание также выдали значки с его портретом и медали «Китайско-Советской дружбы». Такую медаль я увозил домой вместе со Звездой Героя Советского Союза и вторым моим орденом Красного Знамени.
Но вот и китайско-советская граница. Короткое прощание с сопровождающими нас китайскими товарищами – и мы уже на нашей территории. Мы ожидали, что нас встретят хотя бы представители Забайкальского военного округа, чтобы поприветствовать и поблагодарить за выполнение правительственного задания, но ничего подобного: наш поезд никто не встречал. Перрон оказался пустым: на нем стояли лишь пограничники и таможенники. Никакого сравнения с 1945 годом, когда возвращавшихся после Победы из Германии буквально носили на руках и осыпали цветами! Поезд мчался очень быстро, останавливаясь лишь на несколько десятков минут на крупных станциях. Вот уже и Москва! Мы думали, что нас повезут в Кубинку, но поезд повернул на юг и остановился в Калуге. Здесь мы и разгрузились. Штаб и управление дивизии остались в городе, а нас, летчиков и штаб 176-го гвардейского полка, повезли дальше и привезли на станцию Воротынск. Мы вошли в состав Московского округа ПВО.
На новом месте
Более унылого места, словно специально созданного для подавления настроения авиаторов, я не встречал ни разу в жизни. Везде авиация располагается или возле крупных городов, или в живописных, приятных для глаза и удобных для жизни местах. Здесь же ничего этого не было и в помине! Представьте себе железнодорожную ветку Москва – Брянск. На ней находится небольшая станция Воротынск. За станцией, западнее ее, – до десятка многоэтажных домов для офицерского состава, по другую сторону (восточнее) – летное поле с казармами для солдат и авиационных специалистов полка и обслуживающих частей. Там же штабы, столовая и другие здания для различных авиационных служб. Далее на восток, в нескольких километрах, река Ока с берегами, покрытыми деревьями и кустарником. Севернее, также в нескольких километрах, – впадающая в Оку река Угра с ее чистейшей, чуть ли не родниковой водой.
