Владислав Корякин - Отто Шмидт
… Я обратился к Воронину с вопросом:
— Как, Владимир Иванович, какую погоду можно ожидать назавтра?
И получил исчерпывающий ответ:
— А вот завтра увидим.
Из этого ответа и хмурого вида капитана я сделал вывод, что хорошего ожидать не приходится…
Когда пришли в лагерь, какая-то необъяснимая радость и веселье напали на нас, и мы в пустом лагере пустились в пляс. Картина, очевидно, со стороны была жуткая; два уже не совсем молодых человека (в общей сложности нам около сотни лет) пустились откалывать «трепака», потом обнялись и расцеловались. И только тут я увидал удивленную физиономию Кренкеля, который оказался свидетелем этой непонятной для него сцены. Я убедил Кренкеля, что мы нормальны и просто дали отдушину нашим чувствам. Тут же Владимир Иванович взял с меня слово не разглашать эту неожиданную и непонятную сцену… Когда все улеглись спать, мне вздумалось пройтись. Мрачную картину представлял наш лагерь. Он замер. Нет света ни в одной из палаток. Не дымятся камельки. Двери большинства палаток открыты. Над всем царит тишина… С нетерпением мы ждали условленного часа и вылета Водопьянова… Прошли установленные 45–50 минут, а его нет… На пути к нам между Ванкаремом и лагерем образовалась масса разводий и майн, которые сбили Водопьянова с пути. Он принял испарения за наш дымовой сигнал, отклонился в сторону, поискал нас, не нашел и решил вернуться. Мы очень обрадовались, когда узнали, что он очень благополучно сел. Товарищ Петров, председатель чрезвычайной «тройки», сообщил о подготовке вылета к нам целой эскадрильи из трех самолетов. Как выяснилось потом, эта тройка была снабжена остатками бензина, и если бы они и на этот раз не нашли нас, то летные операции пришлось бы отложить на очень долгое время… К счастью нашему, на этот раз в точно установленное время появился сначала Водопьянов, а затем Молоков с Каманиным… Убедившись, что все самолеты сели благополучно, мы, как было условлено с Ванкаремом, сообщили им об этом. Затем я послал телеграмму правительству о том, что мы последние покидаем лагерь…
Мне пришлось сделать много концов от лагеря к аэродрому, но я никогда с таким чувством не покидал нашей «шмидтовки». Непонятное чувство охватило меня тогда: с одной стороны, было чувство гордости и радости, что техника и большевистское упорство победили и мы спасены; с другой стороны, как-то жалко было бросать приютившую нас льдину. Из памяти выпали все те беспокойства и неприятности, которые она причиняла нам своими разводьями и торошением. Как-то выпало из памяти и основное — гибель «Челюскина». Со смутным чувством я покидал лагерь. Очевидно, аналогичные чувства испытывали и мои спутники, потому что, не сговариваясь, мы чуть ли не каждые пять минут под тем или иным предлогом останавливались и невольно оборачивались назад — в сторону лагеря… Когда мы прилетели на берег, нас встретили все бывшие в Ванкареме. Объятия, поцелуи… В Ванкареме от Петрова и Бабушкина я узнал, что они пережили тревожную ночь с 12 на 13 апреля, так как барометр быстро падал и предвещал изменение погоды. И действительно, через три часа после того, как нас доставили на материк, поднялась пурга, и она продолжалась несколько дней» (1934, т. 2, с. 386–394).
Челюскинский эксперимент, несмотря на потерю судна и последующие затраты на проведение спасательной воздушной операции, несомненно, сыграл самую важную роль в последующем развитии Северного морского пути.
Во-первых, впервые реальный риск в условиях Арктики (подтвержденный десятками примеров гибели судов и экспедиций) дал такой конкретный и успешный опыт, оправдавшийся в ближайшие годы.
Во-вторых, он привел к разработке специальной судостроительной программы для условий Арктики. Она включала постройку серии специальных мощных ледоколов типа «Ермак» или «Красин», а также ледокольных грузовых судов типа «Дежнев».
Bo-третьих, стала очевидной необходимость создать специальную ледокольную службу на наиболее сложных участках трассы. Не случайно с лета 1934 года ледокол «Красин» уже обеспечивал ледовые операции на восточном участке трассы, тогда как «Ермак» работал на западе. Позднее, с увеличением перевозок на транспортных судах, понадобился целый ледокольный флот, который частично удалось построить к началу Второй мировой войны.
В-четвертых, обострилась проблема научного обеспечения арктического мореплавания. Требовалась научная информация с полярных станций и судов ледового патруля, а также внедрение в практику мореплавания регулярного ледового и погодного прогноза. Соответственно, количество полярных станций по трассе Северного морского пути за время с 1932 по 1935 год возросло с 16 до 38. Это само по себе уже показательно для развития полярной науки.
В-пятых, выяснилась необходимость специальной полярной авиации для работ в условиях Арктики в любое время года с баз, находящихся непосредственно в условиях высоких широт. Это привело к созданию в системе ГУ СМП специального подразделения — Управления полярной авиации.
В-шестых, был получен опыт длительного пребывания на дрейфующем льду большого количества людей, использованный позднее при организации дрейфующих научных станций СП.
Разумеется, потеря судна остается потерей… Но если учесть, что после 1920 года на трассе Севморпути погибло десять грузовых судов (включая «Челюскин») из тысяч, бороздивших воды на пространстве от Новой Земли до Берингова пролива, то, с точки зрения профессионала-полярника, считать поход «Челюскина» только неудачей язык не повернется…
Приведенным перечнем организационно-технических мер дело не ограничилось. На фоне партийных пропагандистских мероприятий Шмидт объявил призыв в Арктику нескольким поколениям советских людей, открыв для них возможности профессионального роста и новое поле деятельности, во многом нетрадиционное, включая новые профессии — моряка-ледокольщика или ледового разведчика. Не случайно в университетах Москвы и Ленинграда вскоре появились кафедры североведения, готовившие специалистов полярного профиля. В массовом сознании советского человека предвоенного времени Арктика сыграла такую же роль, как в послевоенное время космическая тема, породив свою культуру и литературу.
Триумфальное возвращение участников ледовой эпопеи показало, что народ воспринял события в Чукотском море как собственное торжество, а партия — свое: подобное тридцать лет спустя повторилось с полетом Гагарина. Финал ожидал челюскинцев на Красной площади столицы с участием Политбюро и даже проведением военного парада. Партийный советский официоз увидел реальные достижения плавания «Челюскина» в том, что «…коммунисты доподлинно выполнили в ледяной эпопее роль авангарда… Челюскинская эпопея показала всему миру, с какой настойчивостью и талантливостью народы Советского Союза борются за светлое будущее человечества. И они победят! Порукой тому наша ленинская партия, ее Центральный комитет, ее гениальный вождь Сталин» (1934, т. 1, с. 4, 9). Воистину каждому свое… Несомненно, для каждого челюскинца, включая Шмидта, эта эпопея стала еще и личной вершиной.
В Москве даже планировалось сооружение монумента в память эпопеи челюскинцев, однако (по словам известного поэта) «…хоть они порою были и герои, не поставят памятника им». Партия не посчитала необходимым выполнять собственные обещания, когда арктическая тема в пропаганде исчерпала себя… Таким был последний штрих в незабываемой челюскинской эпопее, ставшей частью российской истории.
Глава 8
1934–1936 годы. Накануне
Меня опять во исполненье долга,
Влекут туда и мысли, и мечты
Эти строки великого англичанина полностью применимы к событиям в Советской Арктике середины 30-х годов прошлого века. Наука и практика в освоении высоких широт под руководством Шмидта шли рука об руку, вызывая, в зависимости от отношения к режиму, установившемуся в стране, восхищение одних и удивление других. Казалось, заявки партийного руководства на особую роль партии в переустройстве страны, а затем и всего мира получают реальное доказательство на примере освоения наименее приспособленных для существования человека территорий и акваторий высоких широт. Причем особое внимание оказывается науке…
Однако начнем с практики мореплавания по трассе СМП на основе предшествующего опыта.
С возвращением Шмидта после завершения челюскинской эпопеи планы на навигацию 1934 года на Северном морском пути выглядели следующим образом: «Из Мурманска на Лену должна была отправиться транспортная экспедиция в составе трех грузовых пароходов и одного ледокола; «Седову» следовало заняться научно-исследовательскими работами в северной части Карского моря; «Садко» направлялся на Северную Землю, «Русанов» — в бухту Прончищевой, «Сибиряков» к мысу Челюскина; отдельная экспедиция будет работать в Карских Воротах; для гидрографических работ в море Лаптевых предназначалась шхуна «Темп»; наконец, большие морские операции проводились на крайнем востоке Советской Арктики» (Визе, 1946, с. 155). Этот первоначальный план позднее был дополнен рейсом «Литке», с возвращением его на запад (поскольку во Владивостоке остался «Красин», готовый летом вести проводку транспортных судов в акваториях Чукотского и Восточно-Сибирского морей). Белов считает: переброска «Литке» на запад была связана с тем, что ГУ СМП «…собиралось открыть регулярные арктические навигации по всему Северному морскому пути с лета 1935 года.» (1969, с. 151).
