Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Вслед за этим в ОКБ-23 рассматривались варианты гидросамолета «60М» и сухопутного проекта – «62». Работы по ним продолжались до середины 1959 года, но они так и остались на бумаге, проложив путь, как тогда казалось, более перспективному проекту самолета «30», входившему в состав авиационно-ракетной системы «30К». Причиной же отказа от проектов «60» и «62», видимо, стал переход к силовой установке с двигателями закрытой схемы.
Модель самолета проекта «30»
Предложение по созданию авиационно-ракетной системы «30К» прозвучало в 1958 году. Отработка атомного реактора с опытным двигателем планировалась на самолете М-52. Кроме этого предполагалось создание самолета-аналога, но с обычными ТРД «16–17».
Менее чем за год до закрытия ОКБ-23 17 марта 1959 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову сообщал: «…считаем целесообразным включить проведение научно-исследовательских, конструкторских и экспериментальных работ по атомному самолету-бомбардировщику и двигателя к нему. Для разработки атомного самолета предполагается дать задание (…) ОКБ-23 (Мясищев), разработку атомного двигателя ОКБ-278 (Кузнецов) и экспериментальных работ по атомному реактору (Люлька) ОКБ-165».
На всю работу отводилось немногим более пяти лет. В 1965 году атомный бомбардировщик должен быть предъявлен на государственные испытания.
Ожидалось, что при взлетном весе 130–140 тонн (по другим данным – 169–170 тонн, на долю силовой установки с защитой от ядерного излучения будет приходиться 30–38 тонн) дальность достигнет 25 000 км. При этом его максимальная скорость будет в пределах 3200–3600 км/ч, крейсерская – 2700–3000 км/ч, а высота полета – 18–20 км. Стремление защитить экипаж от ядерного излучения заставило разработчиков остановить свой выбор на схеме «утка» с размещением реактора в хвостовой части самолета.
В апреле 1960 года, после письма заместителя председателя ГКАТ А. Кобзарева в комиссию по военно-промышленным вопросам, где, в частности, говорилось, что «разработка и изготовление реактора по закрытой схеме (…) для ОКБ-23 и переоборудование М-52 (…) для испытаний атомной силовой установки нецелесообразно, и работы в ОКБ-23 в этом направлении прекратить…».
В 1961 году, вскоре после закрытия ОКБ-23, на летающей атомной лаборатории Ту-95 «ЛАЛ» начались исследования экспериментального реактора. Результаты оказались не в пользу энтузиастов атомного самолета. Большой вес, неэффективная защита от радиации, а также недостаточная надежность подобного летательного аппарата показали, что для создания ЯСУ потребуются значительно большие усилия, чем предполагалось.
8 февраля 1962 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев сообщал в комиссию по военно-промышленным вопросам:
«ГКАТ вновь рассмотрел проект постановления Совета Министров и ЦК КПСС о самолетах на атомной энергии…
В настоящее время нет необходимых условий для строительства самолетов и ракет с атомными двигателями, так как проведенные научно-исследовательские работы являются недостаточными для разработки опытных образцов боевой техники, эти работы должны быть продолжены.
До сих пор проводились исследования на базе экспериментального реактора мощностью 100 кВт, тогда как только для экспериментального двигателя НК-14, которые предполагалось установить на экспериментальном самолете Ту-119 (на базе Ту-95), требуется реактор мощностью 60 000 кВт, а на боевые самолеты и ракеты мощность реактора должна составить сотни тысяч килов атт…».Так в начале 1960-х годов завершилась эпопея по созданию в Советском Союзе самолета с ядерной силовой установкой.
На пределе возможного
Одним из самых уязвимых элементов военной инфраструктуры являются аэродромы и особенно взлетно-посадочные полосы. Их разрушение может привести к значительному снижению активности ВВС, а возможно, и полностью парализовать деятельность дальней авиации. Как альтернатива сухопутным самолетам в ОКБ-49, ОКБ-156 и ОКБ-23 под руководством Г.М. Бериева, А.Н. Туполева и В.М. Мясищева разрабатывались проекты сверхзвуковых гидросамолетов. Рассредоточение гидросамолетов-бомбардировщиков по акваториям морей и океанов позволило бы не только сохранить боевые машины, но и нанести ответный удар.
Задача создания сверхзвукового гидросамолета, и тем более амфибии, и по сей день считается сложнейшей, хотя в современных условиях подобный летательный аппарат уже не нужен. В 1950-е годы думали иначе и на разработку подобной техники денег не жалели. Более того, правительство заставляло конструкторов решать поставленные задачи в крайне сжатые сроки, какая-то «сверхзвуковая эйфория», порожденная турбореактивными двигателями, охватила и политиков и инженеров.
Основными задачами, поставленными перед сверхзвуковыми гидросамолетами, были ведение разведки морских целей, и выдача целеуказаний подводным лодкам для применения управляемого реактивного оружия, и нанесение ударов по корабельным соединениям и судам вероятного противника.
В соответствии с августовским 1956 года постановлением правительства ЦАГИ и ОКБ, возглавлявшимся В.М. Мясищевым, А.Н. Туполевым и Г.М. Бериевым, поручили разработку эскизных проектов дальнего морского бомбардировщика-разведчика. Заказчик надеялся, что удастся создать «летающую лодку», способную летать с крейсерской скоростью 950-1700 км/ч (максимальная – 1800 км/ч) на расстояние 6500–7500 км. С двумя дозаправками от подводных лодок расчетная дальность достигала 18 000-20 000 км. Практический потолок над целью пятитонной бомбовой нагрузкой 15 000-16 000 метров. Весьма высокие требования предъявлялись и к мореходности гидросамолета. На взлете он должен был преодолевать ветровую волну высотой полтора метра. А при посадке – 1,8 м.
Из сказанного видно, что все это сильно напоминало конкурс, хотя и не объявленный. Ведь от его результатов можно было ожидать всякое – от прекращения работ в этом направлении до получения задания на полномасштабное проектирование и постройку машины.
В ОКБ-23 этот проект получил обозначение самолет «70». В августе 1957 года ОКБ-23 предоставило заказчику эскизный проект гидросамолета с двигателями НК-6 и взлетным весом 200 тонн, и на этом все кончилось.
В 1958 году к этому процессу пыталась подключиться группа сотрудников Ленинградской Военно-воздушной академии им. Можайского. Проведя исследования, они пришли к выводу о возможности создания гидросамолета с аэродинамическим качеством 9, который при взлетном весе 250 тонн будет иметь дальность 18 000 км и скорость 3000 км/ч.
Предложение «академиков» было направлено маршалу Мерецкову, а затем – на заключение в ЦАГИ.
