Николай Якубович - Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации
Аналогичная участь постигла и американский стратегический самолет ХВ-70А «Валькирия». Работы по ХВ-70А начались почти одновременно с «пятидесяткой». Однако слишком высокие требования, предъявляемые к нему со стороны командования Американских воздушных сил, значительно затянули работы, и «Валькирия» совершила свой первый полет на пять лет позже, 21 сентября 1964 г.
В М-50 и ХВ-70А было заложено немало новых, близких технических решений, вытекающих из объективных законов развития техники. Оба самолета были построены в двух экземплярах, из которых по одному погибли. М-52 – под ножом газового резака, ХВ-70А – в катастрофе над пустыней Мохаве. Оба самолета в значительной степени стали жертвами политического руководства, отдавшего приоритет ракетно-ядерному оружию в ущерб авиации. В действительности же все виды вооружений должны развиваться гармонично, не в ущерб друг другу, и решать каждый свои конкретные задачи.
Вслед за предложениями по М-50 рассматривался самолет «54» – сверхзвуковой бомбардировщик с треугольным крылом и четырьмя ТРД на пилонах под ним.Советская «Валькирия»
О проекте этой машины уже упоминалось. М-56 – последняя попытка коллектива ОКБ-23 создать стратегическую систему, удовлетворяющую требованиям ВВС конца 1950-х годов. Самолет разрабатывался в двух вариантах – разведчик М-56Р и ударный М-56К. Поначалу над конструкторами довлела схема М-50, но последующие проработки иных вариантов привели к неожиданному результату. В связи с этим следует привести любопытную историю, связанную с выбором компоновки М-56 и поведанную бывшим сотрудником ОКБ-23 Г. Хазановым:
«Генеральный имел обыкновение, как принято говорить, «ходить по доскам». Он появлялся в отделе рядом с конструктором, интересовался разработками, обсуждал проблемы, советовал. Взаимное обогащение мы все очень ценили.
Непосредственно разработками руководил Селяков, человек очень обстоятельный, любивший детально проработать вопрос, прежде чем доложить его начальству, чтобы ни в коем случае не попасть впросак. И вот однажды, зайдя к нам в отдел по какому-то делу и задержавшись возле одного из проектантов, генеральный случайно бросил взгляд на стоящую рядом доску и увидел нечто не просто необычное, но даже страшноватое. Это сразу привлекло его внимание. «А это что такое?» – медленно растягивая слова, спросил он. «Да это так…еще не проработано…» – пытался закрыть доску широкой грудью Леонид Леонидович. «Нет, нет, покажите, пожалуйста», – настаивал Владимир Михайлович. Посмотрел и уже не упускал из внимания эту схему. Порекомендовал построить летающую модель, чтобы проверить ее основные характеристики. Дал задание подробно обсчитать вес. Проект получил индекс «56».
В отличие от своих предшественников, М-56 создавался по схеме «бесхвостка» с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Давно известно, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым аэродинамический фокус (это примерно то же самое, что и центр приложения аэродинамической подъемной силы) крыла смещается назад, приводя к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Диапазон изменений положений аэродинамического фокуса можно частично сократить путем выбора аэродинамической компоновки крыла. Но этого недостаточно. Тогда прибегают к другому способу, технически сложному и трудоемкому – перекачке топлива из одной группы баков в другие, обеспечивая соответствующее положение центра тяжести, расстояние между которым и аэродинамическим фокусом как раз и определяет запас продольной устойчивости самолета. Но есть еще один путь, применяемый реже, но не менее эффективный – использование в бесхвостом самолете плавающего переднего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуке ПГО работает в режиме флюгера, не создавая ни сил, ни моментов. На сверхзвуке оперение фиксируется под определенным углом, смещая аэродинамический фокус вперед на заданную величину. Управление же самолетом в канале тангажа все время осуществляется с помощью элевонов.
Использование положительной интерференции между крылом и расположенными под ним воздухозаборными устройствами двигателей позволяло поднять расчетное максимальное аэродинамическое качество у М-56 до 6,2 против 5—,5 у М-50 и М-52. Маловато по современным меркам. Напомним, что у «Конкорда» этот параметр составляет 7,8, а у Ту-144-8, 2. Тем не менее это позволяло достигнуть заданной дальности при приемлемой тяговооруженности.
Система, включавшая носитель М-56 и крылатую ракету, создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 31 мая 1958 г. Первоначально самолет рассчитывался под четыре двигателя НК-10 главного конструктора Н.Д. Кузнецова и предназначался для поражения крылатыми ракетами Х-22 или Х-44 крупных промышленных центров вероятного противника.
Правительственным документом для системы М-56К с двигателями НК-10 (взлетной тягой по 24 000 – 26 000 кгс, удельный расход топлива на высоте 11 км и скорости 2000 км/ч – 1,37 – 1,43 кг/кгс в час) задавались практический радиус действия 8000–9000 километров и крейсерская скорость 2500 км/ч.
Ракета Х-44 разрабатывалась в ОКБ-23 под руководством П.В. Цыбина (в 1958 году ОКБ-256, возглавлявшееся Павлом Владимировичем, вошло в состав ОКБ-23), а Х-22 – в ОКБ-155 под руководством М.И. Гуревича.
Заказчик предъявил к М-56 очень высокие требования. Дальняя авиация хотела получить самолет, неуязвимый даже от перспективных средств ПВО, включая зенитные ракеты. Отделу общих видов ОКБ-23 пришлось крепко «поломать голову», ведь первые варианты машины не позволяли получить скорость свыше 2500 км/ч на высотах 15–16 км, а требовалось значительно больше. Но и этот рубеж в конце концов удалось преодолеть, по крайней мере на бумаге, причем с ракетами «44» на внешней подвеске.
В 1959 году разрабатывался и альтернативный вариант с шестью двигателями ВК-15М конструкции В.Я. Климова. Размещение в грузовом отсеке баллистической ракеты с дальностью полета 2000 км, стартующей в воздухе, позволяло улучшить основные характеристики комплекса. По расчетам получалось, что радиус действия последнего варианта самолета М-56К можно довести до 5500–6000 км. Однако и это было меньше, чем у ХВ-70 «Валькирии». Лишь дозаправка топливом в воздухе позволяла довести летные данные системы до «американца».
Эскизный проект шестидвигательного М-56К подготовили во втором квартале 1960 г. Но время внесло свои коррективы. Общее сокращение ассигнований на ВВС привело к прекращению работ по стратегической авиации. После объединения ОКБ-23 и ОКБ-52 (главный конструктор В.Н. Челомей), в соответствии с постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 3 октября 1960 года работы по М-56К и М-56Р прекратили. Последние варианты самолета разрабатывались под двигатели РД16-17 и РД17-117Ф (максимальная взлетная тяга 12 500 кгс, на форсаже – 17 500 кгс). К моменту прекращения работ на программу самолета М-56 затратили 1788 тыс. рублей, на двигатели РД16-17 и РД17-117Ф – соответственно 20 503 и 2771 тыс. рублей.
