Николай Шуткин - «АВИАКАТАСТРОФЫ И ПРИКЛЮЧЕНИЯ»
Десять дней на жестоком морозе работали ребята, закручивая гайки голыми руками. Командир вертолета Юрий Бойко возил нас на работу из поселка Тугур. Мужественные скромные трудяги-техники заменили двигатель без сучка и задоринки. Мы с командиром АЭ Анатолием Кузнецовым после взлета, без облета, как требует инструкция, направились прямиком в Николаевск-на-Амуре.
Вскрытие двигателя показало разрушение бронзового золотника главного шатуна. Это был шестой случай по Союзу на двигателях польского производства.
Приказом № 56 от 9.02.1965 года мне была объявлена благодарность: «За добросовестное отношение к выполнению задания в полевых условиях зимы по замене мотора на самолете 65806». Командир Объединенного Авиаотряда Николай Яковлевич Алифиренко таким кощунственным методом отблагодарил командира самолета за пережитое над тайгой, спасение самолета.
Про второго пилота попросту позабыли, будто он не смотрел смерти в глаза. Молодец бабуля из села Новосоветское – точно назвала командира «супостат».
В канун праздника, 6-го ноября 1973 года, с Валерой Харитоновым выполняли рейс № 385 по маршруту: Николаевск – Херпучи – П. Осипенко – Комсомольск. В Херпучах взяли на борт шесть пассажиров – женщин с грудными детьми и почту до Комсомольска. Набрали высоту 1350 метров и услышали смену звука в двигателе. Звук напоминал работу циркулярки. Немедленно перевожу самолет в набор высоты с разворотом назад в Херпучи.
Под колесами сухостоины, каменистые сопки и большая вода на реке Амгунь. Садиться некуда. До Херпучей 15 минут полета.
Посылаю Валеру проверить надежность привязных ремней у пассажиров. Они уже догадались о неисправности и тревожно глядят на нас.
Минут десять двигатель тянул и высота подходила к двум тысячам, затем начались перебои и страшный грохот, будто кто живой лупил внутри кувалдой, пытаясь вырваться наружу.
Плач женщин перерос в рыданья. Надо идти успокоить. Показываю на нагрудный знак пилота 1-го класса (а что еще делать?):
– Видите! Нечего хныкать, сядем нормально.
Отзываю в сторону мужчину, инструктирую правилам пользования огнетушителем, показываю, как открыть пассажирскую и грузовую двери, чтоб в первую очередь вывести из самолета женщин с детьми в наветренную сторону. Содержимое аптечки высыпаю ему в карман, рассказываю метод остановки крови на случай нашего ранения. Все это занимает 1-2 минуты.
Двигатель почти не тянет. Обороты вынужденно убираем из-за боязни полного разрушения его. Аэродром Херпучи виден, и высоты на планирование должно хватить. Служба движения следит за нами. В эфире тишина: все слушают наши переговоры. Нет-нет кто-то из друзей тревожно подскажет: «2767, держитесь!»
– Будем стараться, – отвечаю.
Кажется – вот-вот заденем закрылками вершины березок, ан нет, встречный ветер, как по заказу, поддувает и последние кусты минуем удачно. В двигателе грохнуло в последний раз, винт крутнулся в противоположную сторону, покачался и замер. Какая поразительная точность! Мягко приземляемся и по касательной катимся прямо на стоянку. Пассажиры молча покидают самолет и исчезают.
Довыполнить наш рейс прилетает Анатолий Николаев, но вместо пассажиров везет ведомость. Вечером с Николаевым возвращаемся домой.
В Хабаровске разрезали наш двигатель автогеном (разобрать было невозможно) и обнаружили оторванную шестнадцатикилограммовую щеку противовеса. Она-то и гуляла по картеру, наводя на нас ужас.
Командир Отряда Владимир Пилипенко наградил наш экипаж пятью бутылками водки. «За мужество по спасению дорогостоящей авиационной техники», как сказано в приказе № 109.
На многие отказы матчасти я уже перестал обращать внимание и старался о них, по возможности, никому не докладывать. Одна вынужденная посадка была не замеченной никем, кроме нас с Юрой Климовым.
В поселке Нижние Пронги привезли на лошадке восемь пассажиров, пьянющих в дымину. Не брать – жалоб не оберешься. Мороз сильный и ветер метров 15 в секунду, отрезвеют пока суть да дело.
Взлетели против ветра курсом на крутой, отвесный берег. Над берегом, на высоте метров двадцать, прямо над ракетными позициями, заглох двигатель. Пять ракет торчат по кругу во все стороны, и если заденем хоть одну, что будет – страшно подумать.
Крен влево под 90°. Ветер сносит самолет с кручи под обрыв, проносимся нижним крылом буквально в трех метрах от корпуса ракеты. Еле успеваю убрать крен, как грохаемся об лед. Затормозили бег самолета и стали думать, что же произошло.
Магнето было выключено, стоп-кран выключен, баки перекрыты. Ни Юра, ни я не могли вспомнить – когда кто что выключал. Поставили все в исходное положение, попробовали запустить двигатель. Запустили, опробовали. Работает как часы.
Пассажиры враз отрезвели. Решили взлетать вдоль берега, а там по Амуру до Николаевска. Над Амуром двигатель еще раза два глох, но запускался. Дотянули.
Рассказал по секрету технику-бригадиру Алексею Добшику о случившемся.
– Заруливай на стоянку, будем смотреть, – приказал Алексей.
Утром встретил улыбающийся:
– Ума не приложу, как вы летели? Четыре цилиндра сдернули. Полностью не работали!
– Там же еще пять, – отшучивались мы.
На АН-2 отказ двигателя не страшен, будь побольше высоты. Главное – мгновенно среагировать, отдать штурвал от себя и сохранить скорость до момента выравнивания. На скорости можно крутить крен любой, так же до самой земли уходя от столкновения с препятствием. Командиры, которые мешкали, теряли скорость, в лучшем случае, разбивали самолет. Обидно, когда есть высота, самолет управляем и, увы, по причине отказа в работе двигателя да неумелых действий экипажа самолет превращается в груду искореженного металла.
Другое дело, если самолет неуправляем. Бывали и такие случаи.
У командира самолета Виктора Изотова, взлетевшего в аэропорту Удское, заклинили элероны на вираже на высоте сто метров. Самолет опрокидывало на спину. Виктор мигом переместил пассажиров на противоположный борт. Неимоверными усилиями удерживали самолет в крене до самой земли и приземлились на одно колесо поперек полосы.
Самолет 1759 днем раньше пригнал из Хабаровска после капремонта Вячеслав Хрусталев. Балансировочный противовес на заводе болтом не закрепили, а замазали краской. Какое-то время балансир держался, а потом разболтался и заклинил элероны в положении левого крена, и Виктор чуть было не сыграл в ящик. Изотов – молодец, справился с труднейшей задачей, за что был награжден знаком «Отличник Аэрофлота». Выходит – можно выпутываться из, казалось бы, безнадежных ситуаций с достоинством и честью. Летные биографии многих пилотов тому подтверждение.
