Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота
Депутат верховного совета СССР комбриг В. П. Чкалов
Чкалов постоянно интересовался жизнью родного поселка Василево. Его «интересовали все мелочи жизни,– рассказывал в одной из статей секретарь Чкаловского райкома партии. При каждом приезде он стремился узнать все, что делается на предприятиях и в колхозах. Он сам шел в райком партии или в райисполком, узнавал, как выполняются планы хозяйственно-политических кампаний. Он бывал в магазинах, парикмахерских, в строчевых и столярных артелях, на рынках, в колхозе, в цехе, в больнице, в школе, в избе-читальне и клубе, в библиотеке и радиоузле. И все затем, чтобы лучше узнать, как живут его земляки, как они работают и творят.
Торфопредприятию Чистое угрожал пожар. Огненное страшилище шириной в 15 километров наступало на Чистое. Все торфяники были брошены на борьбу с огнем, но своих сил не хватало. Чкалов был в Горьком. Узнав об опасности, он выехал на место пожара, чтобы помочь организовать колхозников на помощь Чистому. Тысячи колхозников вышли на борьбу с огнем и скоро ликвидировали его.
Чкалов помог нам закончить строительство двух клубов: на торфопредприятии Чистое и у катунских кустарей. При его активном участии проходило благоустройство поселка. Он мечтал проложить асфальтовые тротуары и провести водопровод.
В Катунках открывали клуб, построенный при участии Валерия Павловича. Катунцы пригласили его на открытие клуба. И он едет. Погода холодная, скверная, дождь и грязь, на машине проехать до Катуни нельзя. Чкалов предлагает восемь километров идти пешком. Я достаю катер. Но так как в это время плыть опасно, штурвальный не решается… Чкалов берет ответственность на себя, и действительно на обратном пути ночью сам встает за руль управления на место штурвального».
Персональный автомобиль Чкалова «Паккард»
В своей статье, опубликованной в «Горьковской коммуне» 12 декабря 1938 года, Валерий Павлович писал:
«Мои избиратели – горьковчане и чуваши – проживают на расстоянии 400–600 и даже 800 километров от Москвы, где постоянно нахожусь и работаю я. Но у нас в Советском Союзе расстояния не являются каким-либо препятствием… Я часто езжу в свой избирательный округ, беседую со своими избирателями по телефону, веду с ними самую оживленную переписку, встречаюсь с ними в Москве, когда они приезжают в столицу по разным делам. Большие пролетарские праздники я провожу там же, в своем округе, среди своих избирателей».
Глава 10
Последний полет
Осенью 1937 года был арестован и объявлен «врагом народа» руководитель КБ ЦАГИ А. Н. Туполев, и вслед за ним потянулись в камеры следственного изолятора его ближайшие помощники: В. М. Мясищев и В. М. Петляков. Удар по конструкторскому коллективу был настолько сильным, что от него остались лишь небольшие группы А. А. Архангельского, И. Ф. Незваля, П. О. Сухого и А. П. Голубкова. А опустевшее здание КБ на улице Радио в Москве и опытный завод № 156 заняли другие, преимущественно мелкие КБ. Исключение среди новоселов составил коллектив Н. Н. Поликарпова.
Тематика КБ Поликарпова была, пожалуй, наиболее обширной: разведчики, бомбардировщики и два типа истребителей. Среди них были маневренный биплан И-190 и скоростной истребитель И-180, считавшийся во всех отношениях наиболее перспективным. Но судьба его сложилась наиболее трагично.
«В 1930-е,– рассказывал П.М.Стефановский,– мы спорили, прежде всего, о самолете будущего – не такого далекого, которое мы теперь называем словом «сегодня», а о близком будущем, отдаленном тогда годами, а не десятилетиями. Спорили о том, какой самолет нужнее будет на войне – истребитель или бомбардировщик, и о том, что важнее для истребителя – высота или скорость? Или маневренность? Или сильное вооружение? И каким ему быть – бипланом или монопланом?»
В этой обстановке и началась работа над И-180.
Незадолго до предложений заместителя начальника ВВС Я. В. Смушкевича, направленных на дальнейшее развитие авиационной техники, заказчик сформулировал технические требования (в том числе и Н. Н. Поликарпову) на разработку маневренных и скоростных истребителей с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, разведчиков, штурмовиков и бомбардировщиков. Был среди них и самолет И-16 с мотором М-87. Следов этого проекта, кроме упоминаний, не обнаружено, и есть предположение, что это и были первые наброски будущего И-180.
История этой машины, унесшей жизнь национального героя В. П. Чкалова, со временем обросла всевозможными легендами. Нашлось немало любителей «жареных фактов», пожелавших превратить гибель Чкалова в тайну, окутанную мраком. Я в это не верю и считаю, что в действительности все обстояло иначе и проще, чем пытаются преподнести некоторые историки. А чтобы разобраться в причинах гибели Чкалова необходимо углубиться в историю создания самолета И-180 и нелицеприятные черты характера летчика-испытателя.
Проведя исследования перспективного истребителя, Николай Николаевич пришел к выводу, что требования военных к подобному самолету в то время были неосуществимы. Реально для истребителя-моноплана с мотором жидкостного охлаждения мощностью 1000 л. с. было достижение скорости около 600 км/ч, а с двигателем типа М-88– 570 км/ч. Однако заказчик оставил свои требования к летным данным самолета прежними.
Согласно заданию, И-180 с двигателем М-88 должен был развивать 600–650 км/ч на высоте 6000–7000 метров. Все остальные параметры, включая скороподъемность, дальность и состав вооружения, были аналогичны требованиям, предъявленным к И-28.
Но чтобы достигнуть скорости, соответствующей хотя бы нижней границе задания, требовалось установить на М-88 редуктор для повышения оборотов воздушного винта. Однако авиамоторный завод своевременно не удовлетворил неоднократные просьбы авиаконструкторов, в том числе и Поликарпова.
Самолет предписывалось построить на заводе № 156 в трех экземплярах, и летные испытания первого из них начать в феврале, а третьего – с герметичной кабиной – в апреле 1939 г.
Эскизный проект И-180 предъявили военным в марте 1938 года, и внешне он очень напоминал И-16. В докладной записке к эскизному проекту, предъявленному заказчику 3 февраля 1938 года, Николай Николаевич писал:
