Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора
Но, когда мы через полчаса подъехали колонной к этому месту и увидели злополучный арык с торчащей из него нашей машиной, Ионкин вышел из себя и буквально рассвирепел. Два ЧП подряд на протяжении нескольких дней!
Хорошо ещё, что наш фотограф не дал уехать тому грузовику, сразу кинувшись ему буквально под колёса. Да и очевидцы подтвердили, что ситуацию создал именно он. Так что со стороны ГАИ к нам никаких претензий, в отличие от Чимкента, не было.
По этой причине начальник наш немного отмяк, но Сергея от руля всё же отлучил, заменив его Череем:
— А ты сиди рядом и учись!
Машину погрузили на попутный грузовик и отвезли на фрунзенскую СТО. Где потратили ещё дня три, приводя в порядок. Жоре пришлось даже смотаться в Алма-Ату за кузовными деталями, которых во Фрунзе не оказалось.
В песках Туркмении (участок Чарджоу-Мары).
Добродушный, лежащий на земле верблюд против тёмных очков не возражал. На переднем плане – автор, В. Карабанов (его идея) и А. Воронин.
Тот самый злополучный арык…
* * *
На суровый заоблачный Памирский тракт "Нивы" тогда попали впервые – в прошлом году мы прошли из Ташкента на Душанбе напрямую через Шахристанский и Анзобский перевалы, высота которых не превышала 3400 м. Что по памирским меркам не так уж и много. К примеру, перевал Ак-Байтал на целый километр с гаком ближе к солнцу – его высота над уровнем моря составляет 4655 м.
Высокогорье Памира – это не Анзоб, это круче. Хотя гора эта, как уже говорилось, достаточно серьёзная и шуток тоже не любит.
Памирский тракт являлся единственной артерией, по которой снабжались таджикские горцы, населяющие Горно-Бадахшанскую АО.[54] Грузы шли из Оша в Хорог непрерывно – туда нужно было завезти всё, от крупы до гвоздя. Ничего своего здесь нет и быть не может – одни скалы да безжизненные равнины высокогорных плато.
Причём всё это надо сделать в весьма короткий летний период – с осени до весны все перевалы Памирского тракта наглухо закрыты, поскольку завалены многометровой толщей снега, с которой не справятся зимой никакие бульдозеры.
Поэтому до предела нагруженные грузовики с рёвом карабкались на бесконечные подъёмы. Плата водителям шла за тонно-километры, из-за чего грузились они по максимуму, лишь бы мотор вытянул машину наверх. Зато обратно шли практически порожняком, налегке. Что и нашло отражение в известной прибаутке памирских шоферов:
От Оша и до Хорога идёт хреновая дорога,
От Хорога до Оша – эх, дорожка хороша!
В Оше, где берёт начало тракт, нас пугали высокогорными перевалами, на которые взобраться – на грани подвига. Особенно дурной репутацией пользовался Кызыл-Арт. Он – не самый высокий (4280 м), но знаменит тем, что имеет очень крутой и извилистый подъём как раз с северной, ошской стороны, откуда идёт основной поток грузов.
Но наши машины на него буквально влетели. Даже бывалые памирские водители, которым довелось на своём веку повидать всякое, в удивлении таращили глаза.
"Нивы" на Памире показали себя в самом лучшем виде, лихо преодолевая жуткие высокогорные серпантины, проложенные зачастую по самому краю пропасти.
Если бы не УАЗы и сопровождавший колонну грузовик ГАЗ-66 с запчастями, до Хорога мы вполне смогли бы добраться за день. А так пришлось заночевать в богом забытом местечке Сары-Таш, где из всех достопримечательностей имелась только погранзастава. Куда мы и нанесли визит, о чём нас заранее предупредили (если бы это место прошли ходом, отмечаться бы не потребовалось).
* * *
Забыл сказать, что ещё в Оше неулыбчивые погранцы заставили закрасить на киношной машине (ею был "универсал" 2102) надпись "киносъёмочная". Тракт – зона режимная, поскольку в районе Кизыл-Арта, Ак-Байтала и солёного высокогорного озера Каракуль идёт прямо вдоль китайской границы. А бадахшанская столица Хорог, конечная точка маршрута, стоит непосредственно на берегу пограничной с Афганистаном реки Пяндж.
Правда, все необходимые кино- и фотосъёмки мы на тракте, конечно, вели. И намерений своих в ошском погранотряде, где получали "добро" на Хорог, даже скрывать не стали. Услышав в ответ:
— Ладно уж, снимайте, только чтобы наши люди не видели!
Что в памирском безлюдье оказалось совсем не трудным.
* * *
Очень заметен на высоте недостаток кислорода. Пока не делаешь резких движений, ничего не ощущается. А уж сидя в автомобиле, и подавно.
Но где-то в середине пути (в районе Мургаба, кажется, где высота явно больше четырёх километров) колонна остановилась для небольшого отдыха. Невдалеке виднелся пригорок, откуда наверняка открывался более впечатляющий вид, чем с дороги.
И несколько человек решили туда быстренько сбегать. Как же! Не тут-то было!
Во-первых, в горах расстояние обманчиво. Кажется – вот оно, рядом, но как бы не так! Потом прикинули – до этого пригорка никак не меньше двух вёрст.
Но самое главное – всё-таки кислородный дефицит. Все мы лицезрели, как наши резвые путешественники перешли сначала с бега на шаг, а потом и вовсе встали. На высоте много не побегаешь!
Пограничники рассказывали, что сторожевые псы могут работать здесь не больше года – отёк лёгких. О том, каково приходится в этом плане бегущему за собакой солдатику, не говорилось.
Памирские пограничники заставили закрасить надпись "киносъёмочная".
Перевалы Талдык (на снимке) и Кызыл-Арт отличаются крутыми подъёмами.
А вот Ак-Байтал, самый высотный из памирских перевалов, крут в меру.
В царстве вечных снегов.
Снежный тоннель на перевале Кызыл-Арт (4280 м).
Пограничный город Хорог расположился на дне глубокого ущелья. В горах темнеет быстро – ещё недавно вовсю светило солнце.
Дорога на Душанбе идёт вдоль пограничной реки Пяндж. На том берегу – Афганистан.
На перевале Хабурабат въехали как раз в градовую тучу.
Самарские грунтовки в районе Шигон подвели черту под госиспытаниями "Нивы". Машина успешно доказала своё право на жизнь.
