Константин Кайтанов - Повесть о парашюте
Продолжая полеты, я чувствовал, как машина все лучше подчиняется моим рукам. Во мне росла уверенность, которая незаметно превратилась в излишнюю самоуверенность и подвела меня.
Наша группа уже завершала полеты на У-1. Шли заключительные упражнения по отработке чистоты посадки. Надо было безукоризненно сесть на три точки и как можно ближе к посадочному знаку «Т».
…Первые две посадки я делаю с недолетом в десять — пятнадцать метров, заключительную посадку хочу сделать совершенно точно, но чувствую, что скорость еще не погашена и машина идет на высоте около полуметра от земли.
Стараюсь погасить скорость, создаю снос и в результате сажусь на одно колесо. Правая сторона шасси не выдерживает нагрузки и надламывается. Машина ложится на правое крыло, задрав кверху левое.
Донельзя огорченный, я вылез из кабины, стараясь не глядеть на инструктора и своих товарищей: по моей вине хорошо идущая группа с первого места откатывалась на третье. Эта первая поломка меня многому научила. Я понял, что самолета еще не знаю, что нужно еще много-много учиться и ни в коем случае не обольщаться своими совсем скромными, как я понял, первыми успехами. Я стал строже и требовательнее относиться к себе. И может быть, именно поэтому мне сравнительно легко удалось выполнить программу полетов на самолете Р-1 и перейти на истребитель, на котором я и закончил летную школу.
«И-2 бис» — так называлась эта машина, необыкновенно подвижная и юркая. Летать на ней было наслаждением. Управление рулями очень легкое, машина быстро набирала скорость. В полете на истребителе я впервые познакомился с парашютом. До этого с парашютом мне летать не приходилось. А тут работник школы показал нам укладку парашюта, рассказал и показал, как его надо надевать на себя и как надо дернуть за кольцо, чтобы раскрыть.
Вот и вся теория парашютного дела, которую мы изучили перед тем, как начать пользоваться этим спасательным прибором. На наши многочисленные вопросы, как же надо падать, приземляться и так далее, инструктор ответа не дал, так как сам он не прыгал ни разу и специальных знаний не имел. Да и иметь их в то время было весьма затруднительно — парашютное дело только начиналось. Как мне удалось установить потом, для подготовки инструкторов по укладке и эксплуатации парашютов в сентябре 1928 года были организованы краткосрочные курсы при одном научном центре ВВС. Было подготовлено около тридцати инструкторов. Но парашютные прыжки на курсах не проводились. А нужда в парашюте для летчиков существовала самая настоятельная.
…На своем аэродроме я дежурил по части. В бинокль отчетливо были видны все эволюции машин, летавших в радиусе пяти — шести километров. Один из самолетов выполнял фигуры высшего пилотажа. На полном газу круто, «свечой», набирал высоту, потом пикировал, выполнял петли и перевороты через крыло. Вот самолет вошел в левый штопор. Я считал витки штопора и насчитал уже 22 витка, пока самолет, продолжая штопорить, не скрылся за линией горизонта.
Оторвавшись от бинокля, я тотчас же доложил по телефону командованию о случившемся и скоро узнал подробности. Командир учебного звена Михайловский, выполняя фигуры высшего пилотажа, непроизвольно вошел в плоский штопор. Не сумев вывести самолет из штопора, потерял высоту. Решение применить парашют принял поздно. Оставив самолет в режиме штопора на высоте 70–80 метров от земли, раскрыл парашют. Не имея запаса высоты, купол, вытянувшись в «колбаску», не успел полностью раскрыться. Михайловский разбился. Если бы он умел владеть парашютом, то спасся бы, оставив безнадежную машину чуть-чуть раньше, скажем, в 120–150 метрах от земли.
Этот случай запомнился мне на всю жизнь. Я твердо решил научиться владеть парашютом, прыгать с самолета и даже подал рапорт начальству с просьбой разрешить мне пробный прыжок. Однако дело это, видимо, было настолько новым и необычным, что на свой рапорт я не получил даже ответа.
Но я решил не отступаться.
Первые прыжки
Летная школа окончена, и все мы, молодые летчики, разъехались по частям, куда нас направили для прохождения службы. Мне выпала честь служить в Первой Краснознаменной истребительной эскадрилье Ленинградского военного округа в Гатчине. Я говорю: честь — и этим только отдаю должное славной истребительной эскадрилье. Ее история начиналась с 1918 года — года рождения Советских Вооруженных Сил. Сначала это была Первая Советская боевая авиагруппа, она объединяла несколько авиационных отрядов. В их числе был и 11-й корпусной отряд, которым прежде командовал выдающийся русский летчик П. Н. Нестеров. В годы гражданской войны пилоты 1-й Советской боевой группы отважно дрались с врагами под Казанью, на Южном и Западном фронтах. В дальнейшем эта часть сражалась с контрреволюционерами в Закавказье. Тогда был заложен прочный фундамент боевой славы эскадрильи. В ней позднее служили такие известные летчики, как В. Чкалов и В. Коккинаки.
К осени 1941 года эскадрилья была преобразована в авиаполк, который участвовал в воздушных боях под Москвой и первый в наших Военно-Воздушных Силах заслужил почетное право именоваться гвардейским. За время войны тринадцать летчиков полка были удостоены звания Героя Советского Союза.
Вот какая это была часть.
Командование всех нас, молодых летчиков, встретило тепло и радушно. За каждым из нас закрепили по боевому самолету-истребителю И-5.
Первым делом мы сдали зачеты по знанию материальной части самолета. Зачеты без всяких скидок принимал у нас инженер эскадрильи Василий Коврижников, личность весьма примечательная. Солдат царской армии, бывший моторист, он вырос в технического руководителя эскадрильи со всей ее сложной техникой. Коврижников был награжден в годы гражданской войны орденом Красного Знамени за то, что сумел спасти железнодорожный эшелон с самолетами, которые в разобранном виде стояли на платформах. На станцию, где стоял эшелон, внезапно напал белогвардейский конный отряд. Паровоза не было, и эшелон мог попасть в руки врага. Тогда Коврижников приказал запустить моторы всех стоявших по ходу эшелона самолетов, и они буквально на глазах белогвардейских конников утянули эшелон со станции. Наверное, это был первый случай использования авиационных двигателей на железнодорожном транспорте.
Эти подробности, как мне кажется, передают особенности людей, с которыми я встретился в эскадрилье, ту беспокойную атмосферу поисков новых возможностей техники, совершенствования летного мастерства. Мне нравилась эта атмосфера. Я надеялся, что такое творческое настроение поможет мне приблизиться к намеченной цели — научиться прыгать с парашютом, — и не ошибся.
