Михаил Зенкевич - Братья Райт
Не смущаясь таким пренебрежительным отношением прессы, бр. Райт продолжали работать над улучшением своего аэроплана. Зимой они сконструировали и построили новый, третий по счету, аэроплан, который по своему устройству был почти таким же, как и прошлогодний, но с более сильным мотором в 20 л. с. Испытания нового аэроплана начались в июне 1905 г. и продолжались все лето до поздней осени. При первом испытании аэроплан круто снизился раньше времени к земле, так что лежавший на нем Орвил скатился на передний руль. Однако ни машина, ни летчик не пострадали. 14 июля, спустившись на кочки, Орвил поломал конец одного крыла. В конце августа владелец пастбища Гафман и еще несколько посетителей наблюдали, как аэроплан кружил над стадом. 6 сентября Орвил описал три круга над пастбищем, покрыв расстояние в 4,5 км. На следующий день аэроплан задел и убил на-лету птицу. Первый такой случай в авиации, повторявшийся потом не раз с другими авиаторами.
«В 1905 г. мы построили другую машину и возобновили наши опыты на том же поле, — рассказывает Вильбур. — Нашей главной целью было выяснить загадку, с которой мы столкнулись в прошлом году. Во время всех полетов, которые мы делали до этого времени, мы держались низко над землей в пределах 10 футов для того, чтобы в случае обнаруживания какого-нибудь непонятного явления мы могли безопасно спуститься. Распоряжаясь всего только одной жизнью, мы считали неразумной попытку исследовать загадку на такой высоте от земли, чтобы падение положило конец нашим исследованиям и оставило проблему неразрешенной.
Машина касалась земли при тех полетах, о которых я упомянул, слишком быстро, чтобы мы могли определить, произошло ли это из-за недостаточной расторопности в управлении или вследствие изменения условий, которые все увеличивались бы при продолжении полета, пока не перевернули бы машину, вырвав управление из рук пилота. Поэтому было необходимо открыть точную причину этого явления прежде, чем попытаться производить более высокие полеты. Долгое время мы не могли определить, при каких собственно условиях следует ожидать этого явления. Но с течением времени мы начали замечать, что это обычно происходит, когда мы описывали слишком короткий круг.
Тогда мы начали делать короткие круги с целью выяснить и заметить, что происходит с машиной с момента возникновения затруднения и до момента посадки. Сначала мы думали, что это может происходить вследствие особой реакции воздуха, так как машина, кружась, встречает его не точно в направлении движения. Чтобы проверить это, мы разъединили проволоку руля от перекашивающей проволоки и оперировали рулем при посредстве совершенно отдельного рычага. Однако затруднение продолжалось так же, как прежде».
Затем Вильбур ссылается на один полет, описанный в статье братьев.
«При одном из полетов в 1905 г., огибая по кругу дерево акации на высоте пятидесяти футов, машина вдруг начала поворачиваться на одно крыло и взяла курс на дерево. Пилот, не желая садиться на колючее дерево, сделал попытку спуститься, левое крыло, однако, задело за дерево на высоте 10 или 12 футов от земли и сорвало несколько веток, тем не менее полет, уже покрывший расстояние в 6 миль, продолжался до места старта».
«Упомянутый полет, — разъясняет Вильбур, — происходил 28 сентября 1905 г., причем проволока руля была совершенно разъедина от проволоки для перекашивания крыльев. Когда было замечено, что машина наклоняется и скользит по дереву, пилот повернул ее вниз вперед и обнаружил, что аппарат стал должным образом реагировать на поперечное управление. Найденное средство состояло в более искусном управлении машиной, а не в измененной конструкции».
В заключение Вильбур дает разъяснение той загадки, которая мучила братьев в течение двух лет.
«Затруднение возникало вследствие того, что при полете по кругу машина догружалась центробежной силой в добавление к ее собственному весу, так как действительное давление, которое должен был выдержать воздух, являлось равнодействующей этих двух сил. Та машина, о которой идет речь, имела очень небольшой избыток мощности сверх той, которая требовалась для полета по прямой, и так как добавочная нагрузка, получаемая от полета по кругу, быстро возрастала по мере того, как круг становился меньше, то скоро достигался тот предел, за которым машина не могла более поддерживать скорость, достаточную для того, чтобы держаться в воздухе. А так как подъемная сила внутреннего крыла, вследствие уменьшившейся скорости, уравновешивала большую часть увеличившейся подъемной силы вследствие большего угла атаки этого крыла, то действие бокового управления было настолько слабое, что машина опускалась на землю обычно раньше, чем удавалось ее выравнять. Другими словами, машина попадала в то положение, которое известно под названием «потери скорости».
Когда мы открыли настоящую причину затруднений и узнали, что оно может быть всегда устранено наклоном машины вперед, мы почувствовали, что можем изготовлять машины на рынок».
Причина затруднений была обнаружена только в конце сентября, и только после этого продолжительность полетов сразу увеличилась. Самые большие рекорды были поставлены в октябре.
26 сентября в присутствии отца Вильбур кружился над пастбищем без спуска, пока не вышло все горючее, и пролетел 11 миль (17,7 километра).
29 сентября Орвил побил этот рекорд Вильбура, пролетев 12 1/2 миль (20 км). Полет был прекращен из-за израсходования горючего. 3 октября в присутствии собравшейся за забором толпы любопытных, вылезших из двух вагонов трамвая, Орвил пролетел по кругу 14 1/2 миль (24 1/2 км) в 25 мин. Прекращение полета было вызвано перегревом подшипников трансмиссии, в которых не было смазки.
4 октября в присутствии собравшихся родных и знакомых Орвил поставил новый рекорд, покрыв расстояние в 20 1/4 мили (33 1/2 км) в 33 мин. 17 сек.; прекращение полета снова было вызвано перегревом подшипников трансмиссии.
Рекордный полет 1905 г., так же как и в предыдущем году, был сделан Вильбуром.
5 октября, в присутствии 15 зрителей, он сделал 29 кругов, покрыв расстояние в 24 1/2 мили (39 км) в 38 мин. 3 сек. Полет должен был продолжаться целый час, так как на аэроплан был поставлен новый бак, вмещавший запас горючего на один час, а в подшипниках трансмиссии во избежание перегрева устроена смазка, но к несчастью братья забыли долить бак перед стартом, и полет ограничился 38 мин. Свидетели этого полета были в таком восторге, писал потом Орвил, что «не могли удержать языков». На следующий день на пастбище собралась целая толпа и вдоль забора выстроились фотографы. Бр. Райт решили прекратить полеты и разобрать аэроплан.
Полеты братьев на пастбище в 1905 г. происходили так же открыто, как и в предыдущем году, и были известны всему Дэйтону.
