Василий Ершов - Летные дневники: часть первая
Однако случись что, не дай бог, со мной на работе,- мой злейший враг, публично мною обматеренный, первый полетит на помощь и спасет. Работа наша накладывает отпечаток. Потому что наша летная жизнь - настоящая, на хорошей закваске. Мы живем по большому счету, широко, концентрированно, мы дышим вольным воздухом, и всякие земные интриги, как мне кажется, нам чужды.
Может, кому это покажется солдафонской простотой, но, ей-богу, нам близки слова из Песни о Соколе: "Я знаю солнце, я видел небо!".
Не может человек, идущий с открытым забралом навстречу стихии, быть гадом ползучим, выжидающим... Исключения ну очень редки.
Сказал о стихии и вспомнил Ил-14. Для него, действительно, и гроза, и обледенение были стихией, сильной, опасной, которую можно было победить только хитростью, опытом, осторожностью или - дуракам везет? - определенным риском.
В грозу без локатора лезть - сейчас об этом и мысли нет. Но Ан-2, Ли-2 и Ил-14 всю жизнь лезли. Конечно, не в грозовые облака, а на малых высотах, между зарядами дождя, в слоистой облачности, под подошвой грозы. Старые летчики учили: лезь, где темнее, - найдешь дырку. Поворачивай, где сверкает, - там уже больше не сверкнет.
И точно! Лезешь в облака, темно, дрожит самолет, сам оцепенеешь, а лезешь! А как иначе пройти. Как ударит по окнам заряд крупного дождя...
Это надо пережить самому, привыкнуть к такому вот, настоящему, без дураков, небу. И сразу как-то в голове проясняется у того, кто это попробовал. У кого очко сжималось в небе, тот на земную жизнь, с ее суетой, совсем по-другому смотрит.
Сверкнет рядом, бесшумно, - вздрогнешь, пересилишь страх, поворачиваешь туда: там разрядилось. Кажется - слепо, бездумно, рискованно...
Но так мы летали все. Кто не смел, тот уже давно ушел на землю. Но кто отважен, кто лез, кто боролся, - тот знает, как прекрасен мир, когда пробьешься, выскочишь на божий свет, оглянешься и ужаснешься, через что ты пролез, и возрадуешься бытию... а впереди ждет такое же, еще хлеще. Это - жизнь!
Конечно, не вслепую же, закрыв глаза, на рожон лезли. Сначала смотришь, где дыра, где пониже облачные вершины, где пошире пространство, где чутьем, где опытом, где по тени на земле, - это тоже наука. Причем, это наука активного полета, это не по локатору отворачивать в спокойном воздухе. И карты синоптические[95] мы изучали - для себя же, и в типах атмосферных фронтов разбирались, потому что летали не над ними, а в них, родимых.
И ни один самолет на моей памяти не пострадал от грозы.
Так до нас летало поколение стариков, и спасибо им за науку.
Говорят, у нас приборная доска бортинженера не соответствует ГОСТу с точки зрения эргономики. И вроде бы из-за этого приостановлено производство Ту-154М.
Иной раз я резко отзывался о туполевском КБ. Но ведь недостатки оборудования и другие, вскрывшиеся после катастрофы, говорят и о другом. Ведь десять лет эксплуатируются наши машины, и не было прецедента. Значит, надежная машина. А тут слепой случай с разрушением двигателя.
Недостатки, конечно, есть. Падали в свое время и Ил-18, и много, пока не довели до ума. Но такова эта отрасль человеческой деятельности — авиация, - что идет впереди прогресса. И наши беды, и наша боль когда-то же окупятся, подтолкнут к действию; перетрясется, уложится, и, как так и было, ляжет камушком в фундамент. Напишется еще одна строка, примут меры, новое поколение будет исполнять и не задумается, что кровь погибших жива и бережет живых.
А наше дело - помнить о погибших. Человеку легче жить, зная, что его смерть будет не напрасна. Не от водки же, в конце концов, умирать.
Я помню и Шевеля, и Шилака, и Фалькова. Каждый из них - этап, каждый дал мне новый толчок к жизни, каждый открыл глаза на что-то новое. Но каждый и оторвал кусочек сердца.
Может, и я кому-то пригожусь.
Иной раз смерть человека открывает людям не меньше, а иногда и больше, чем жизнь.
1985. Профессионализм
Разбег занимает 27-30 секунд. С начала разбега до начала первого разворота проходит минута. За это время пилот должен переработать достаточное количество информации и произвести ряд соразмерных и согласованных действий.
Первое с начала разбега: оценить работу двигателей и управляемость, установить самолет в равноускоренном прямолинейном движении строго параллельно оси ВПП. После доклада бортинженера о нормальной работе двигателей слух воспринимает отсчет скорости, шум двигателей, стук передней ноги по стыкам. Надо уметь отключиться от внешней связи: иногда она оглушает, и приходится держать нажатой кнопку СПУ, чтобы расслышать голос штурмана, докладывающего скорость.
Постоянная готовность к прекращению взлета: приняв такое решение, установить малый газ, сразу же обжать полностью тормоза, дать команду "Прекращаем взлет, реверс включить, интерцепторы!" Они здесь играют последнюю роль, главное - остаться на полосе, а тушить здесь - дело десятое.
Рубеж. На больших полосах это обычно и подъем ноги. Здесь все внимание на приборы, особенно тангаж; секунды набора после команды "Убрать шасси" — и сразу же "Выключить и убрать фары". Ждешь толчка передней ноги о замок. Если есть обледенение, команда "Включить ПОС[96] полностью". Если боковой ветер, перед подъемом - педали нейтрально; краем глаза ловишь доворот самолета против ветра и правильность курса по огням БПРМ. Если болтанка, стремишься уйти вверх поскорее. Если по курсу гроза, внимание отвлекается на нее - поневоле. Ночью - все внимание на приборы.
Соответствие угла тангажа вертикальной скорости и темпу нарастания поступательной. Расчет поправки в тангаж в зависимости от роста скорости. Надо не дать разогнаться больше 330-340 до высоты 120-150 м.
Уборка механизации. Команда "Закрылки 15", взгляд на скорость: дать ей нарасти до 350-360. Доклад штурмана о правильности уборки закрылков и перекладки стабилизатора. Команда "Убрать полностью". Сразу штурвал на себя: предупредить рост скорости до предельной по уборке предкрылков. Взгляд распределяется на скорость, тангаж и табло предкрылков; иногда хватает внимания взглянуть на закрылки и стабилизатор. Вариометр в поле зрения, но косвенно.
Погасает табло предкрылков, скорость 450, теперь внимание на высоту: пора первый разворот, но - с креном не более 12 до высоты 250 м.
Доклад о взлете, условия набора и доклад об уборке механизации обычно совпадают. Тут же - контроль синхронности работы авиагоризонтов; я это делаю сам. В процессе разворота внимание занято креном, курсом, усилиями на штурвале и их триммированием, разгоном скорости до 550 к концу разворота, связью, - и обычно упускаешь высоту 450, где надо установить двигателям номинал. Об этом всегда напомнит хороший бортинженер.
