Том Боуэр - Ричард Брэнсон. Фальшивое величие
Один из лейбористов – членов парламента сказал Брэнсону: «Ваши представления о железнодорожном транспорте находятся, по-видимому, на примитивнейшем уровне».
«Я не сказал ничего такого идиотского, как вы, кажется, намекаете», – ответил Брэнсон, который расстраивался всякий раз, когда его высмеивали.
Брэнсон знал пределы своих возможностей. Но он умел привлекать к делу выдающихся консультантов. В числе тех, кого Брэнсон выбрал себе в помощники при подаче заявки на право железнодорожных перевозок, был Джим Стир, специалист по транспорту, который предсказал, что владельцы автомобилей оставят свои машины и вернутся на модернизированные железные дороги. Кроме того, Стир был уверен в том, что правительство настолько предано идее приватизации, что контракты на эксплуатацию железных дорог гарантируют компаниям-эксплуатантам верные и не связанные с рисками прибыли.
Отношения между Брэнсоном и Стиром начались в 1996 году с грубой ошибки, допущенной последним относительно участия Virgin в запуске Eurostar, нового поезда, курсировавшего между Лондоном и Парижем по линии, проложенной в туннеле под Ла-Маншем. Virgin выиграла конкурс на реализацию нового маршрута. «Я предложу пассажирам совершенно иное, лучшее обслуживание, со всеми услугами, которые может оказать Virgin», – сказал Брэнсон своим партнерам, отношения с которыми быстро разрушались. Во-первых, партнеры были возмущены плохим маркетингом, а потом их недовольство усугубила заявка Брэнсона на переименование поезда в Virgin Eurostar. За первый год эксплуатации Eurostar перевез пассажиров вдвое меньше, чем предсказывал Стир. Вину возложили на Брэнсона, и Virgin убрали с глаз долой. Но Стир остался советником миллиардера. К тому времени права на эксплуатацию железных дорог получили уже несколько компаний, и Брэнсона убедили последовать тренду. Упустивший лучшие маршруты Брэнсон подал заявку на Cross Country, остатки железнодорожной сети, оставшиеся нераспределенными. В 1966 году Virgin получила право на использование железных дорог, пообещав заменить поезда, находившиеся в эксплуатации 30 лет, и привлечь тысячи новых пассажиров.
Затем Брэнсон подал заявку на управление линией западного побережья, связывающую Лондон с Бирмингемом, Манчестером и Глазго. В 1965 году эту артерию между севером и югом перестроили, и был установлен 30-летний срок эксплуатации обновленной линии. В начале 80-х годов специалисты British Rail изучили возможности модернизации линии под эксплуатацию «передового пассажирского поезда», который должен был доставлять пассажиров из Лондона в Шотландию за 4 часа, а в Манчестер – за 2 часа. Основную сложность составляли наклоны состава, мчащегося на скорости свыше 150 миль (241 км) в час, на поворотах. Проект отклонили как технически неосуществимый, но через несколько лет он был частично возобновлен. Инженеры British Rail сконструировали состав InterCity-250, который мог развивать крейсерскую скорость в 155 миль (250 км) в час и не требовал наклонов на поворотах. Но новый состав требовал новых путей, и, поскольку на такой скорости машинисты не могли видеть старых светофоров, размещенных на обочине железнодорожного полотна, конструкторы обсуждали создание новой системы, которая выводила бы сигналы на дисплей в кабине машиниста. Когда в 1992 году правительство приняло решение о приватизации железных дорог, исследования прекратили.
Министры, искавшие эксплуатанта линии западного побережья, естественным образом обратили внимание на Брэнсона. «Это дивный новый мир, в котором подрядчиков приглашают вводить инновации и идти на риски», – сказали Брэнсону. Изучение финансовых условий контракта показало, что при минимальном риске Брэнсон сможет заработать состояние за счет налогоплательщиков.
С момента объявления приватизации состояние путей и подвижного состава линии западного побережья стало быстро ухудшаться, что отпугивало пассажиров от пользования железной дорогой. Брэнсон разделял распространенный предрассудок, согласно которому British Rail была неэффективной и безответственной компанией. Он придерживался мнения, что свободное предпринимательство поощряет инновации. «Мы можем сделать железные дороги другими, сделать их лучше», – сказал Брэнсон, присоединяясь к приватизации.
Члены команды Брэнсона размышляли над тем, как реконструировать железнодорожное полотно в соответствии с требованиями компании Railtrack[7], которая выдавала франшизы на эксплуатацию железнодорожных линий. Одному из сотрудников Брэнсона пришла идея: «Давайте предложим начать эксплуатировать поезда, делающие наклон на поворотах, при скорости 140 миль (225 км) в час, но при условии, что правительство даст нам право на эксплуатацию в течение 15 лет и запретит кому-либо конкурировать с нами на этой линии».
Ричард Боукер, специалист Лондонского метрополитена, приглашенный к составлению плана для заявки Virgin, отреагировал на это предложение словами: «Все это – гадание на кофейной гуще».
Изменение цели, состоявшей теперь в получении долговременной монополии, противоречило позиции, которую занял Брэнсон на переговорах с правительством в 1992 году. Но его план к 2005 году пустить скоростные поезда, которые за час и пятьдесят минут будут покрывать расстояние от Лондона до Манчестера, вызвал большой интерес у старшего управляющего компании Railtrack Джона Эдмондса. Более быстрые поезда генерируют прибыли, поскольку люди откажутся от поездок на автомобилях и от перелетов. Virgin получила франшизу на эксплуатацию железной дороги. Для согласования условий контракта, который, согласно плану правительства, с самого начала предусматривал покрытие всех расходов и рисков за счет налогоплательщиков, тогда как прибыли должна была получать Virgin, Брэнсон привлек очень хорошего юриста Тома Винзора. Компания Virgin Trains, принадлежавшая в конечном счете зарегистрированной на Виргинских островах Virgin Group Holdings, могла рассчитывать на получение в виде прибыли 3,5 % ежегодного дохода.
Согласно стандартному договору между властями и оказывающей услуги компанией, Railtrack гарантировала Virgin предоставление путей и станций для эксплуатации поездов в соответствии с согласованным графиком движения. Покупать подвижной состав не требовалось. Вместо этого Virgin должна была арендовать локомотивы и вагоны у частной компании Angel, доходы которой гарантировались государством. Virgin не рисковала деньгами, поскольку арендованный подвижной состав передавался любой эксплуатирующей организации, которая станет преемником Virgin Trains. Брэнсон мог потерять только ту сумму денег, которую он гарантированно выплачивал государству в течение действия франшизы. Платежи по скользящей шкале состояли из двух частей и были основаны на выполненных Virgin расчетах доходов. В первые годы Virgin оговаривала размер субсидии, которую она получала от государства. Во втором периоде Virgin рассчитывала платежи государству на основании своей прибыли. На профессиональном жаргоне такие условия контракта называются «разовым компенсационным сбором, уплачиваемым инвестором при вложении капитала во взаимный фонд»: платежи Virgin должны были превышать любые продолжающиеся государственные субсидии. В начале, в 1997-1998 годах Virgin ожидала субсидию в размере 200 млн фунтов стерлингов, причем в 2012-2013 годах компания должна была, в зависимости от своей прибыли, выплатить государству вознаграждение в размере до 200 млн фунтов стерлингов. Прибыли Virgin зависели от того, удастся ли привлечь максимальное число пассажиров, платящих за самые дорогие билеты, и смогут ли управляющие повысить производительность дороги. Неупомянутую прибыль составлял поток наличных – Virgin могла пользоваться этими средствами, не платя процентов за их использование. Поначалу компания должна была получить около 900 млн фунтов стерлингов от Railtrack и пассажиров. Пассажиры платили авансом, а Virgin оплачивала услуги поставщиков после того, как услуги были оказаны. Таким образом, за вычетом денег, полученных в оплату за сезонные билеты, Virgin могла пользоваться всеми наличными средствами.
