Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора
Зацепили, потянули. Но тут проваливается в тартарары и бур-машина! Этого ещё не хватало! А уже надвинулись сумерки. Водитель матерится – похоже, придётся здесь и ночевать.
Теперь без трактора не обойтись. Бреду опять на трассу. На попутке добираюсь до Выселок:
— Где тут у вас живёт тракторист?
Показали дом. Захожу – а там свадьба! Но хозяин, слава Богу, ещё относительно трезвый. Рассказал ему ситуацию. Парнишка попался хороший, вызвался помочь без уговоров.
Кое-как завели его "Кировец". Воду из системы он уже слил, пришлось потаскать ведра с кипятком. Поехали! А на дворе уже ночь.
Приехав на место, он решил одним разом, чтобы не возиться, выдернуть сразу всех. Зацепили гуськом машины друг за дружку (чего-чего, а тросов мы на проходимость всегда брали с запасом). Не удержавшись при этом от смеха:
— Бабка за дедку, дедка за репку!
Все расселись по машинам, завели моторы и включили передачи – всё тягачу полегче будет.
Когда начал буксовать и "Кировец", у меня внутри всё похолодело. Если засадим и его, дело – труба! Но всё обошлось. Вытянул он всё же эту колонну как гирлянду сосисок.
А вот от свадьбы откреститься не удалось:
— Да разве я вас так отпущу? Сегодня такой день!
И всем, кто не за рулём, поневоле пришлось пригубить. Не отказывать же хлебосольным хозяевам после содеянного!
Домой вернулись лишь к полуночи.
Тот самый, с виду ничем не примечательный просёлок за Выселками.
Но как же крепко мы тут "врюхались"! О. Тарасов подзывает сопровождающий ГАЗ-69, который тоже провалится. Выручит лишь К-700. Всё это снимает на киноплёнку П. Кузнецов.
* * *
Подобных случаев у испытателей любых отечественных джипов (как на Западе, не знаю) всегда найдётся в избытке.
Как-то у Васильевки в похожей ситуации застряли две наши машины. Дело было поздней весной, когда грунт, оттаяв, раскис на приличную глубину.
Тормознули ехавшую мимо "Беларусь". Застряла и она. Сходили на ближайшее поле за "Владимирцем", разбрасывавшим навоз. Крепко уселся рядом и он.
Пригнали из Васильевки "Кировец". Но грунт был такой вязкий, что не посчастливилось и ему. Хорошо ещё, что дело было не очень далеко от деревни. Пришлось сходить ещё раз за гусеничным ДТ- 75.
Когда тот подъехал, как на грех появился председатель:
— То-то я смотрю – где вся моя техника?
Самое интересное, что к этому моменту обе наши "Нивы", заварившие всю эту кашу, уже высвободились (поддомкрачивали, подкладывали ветки). Тут уж пришлось брать ноги в руки и быстро сматываться – за такое могли и побить!
* * *
Но это всё – издержки. Главный итог, без сомнения, заключался в том, что у всех у нас появилась твёрдая убеждённость: у такой машины большое будущее!
Вспоминается такой эпизод.
Где-то через полгода после начала дорожных испытаний Э2121, когда многое уже стало ясным, к испытателям пришёл сам Поляков. Один из крокодилов поставили в центре зала. Подробно расспросив нас о ходе работ и предварительных результатах, босс взял стул и, сев напротив машины, задумался. Мы молча стояли рядом.
— Теперь ответьте мне на главный вопрос, прямо, без утайки. Стоит ли вообще заниматься этой машиной дальше?
Ответную реакцию описывать излишне – сердца наши уже безраздельно принадлежали крокодилу!
Есть все основания думать, что это и был момент истины. Директорату фирмы явно нужно было определяться с инвестициями: делать ставки на эту "лошадь" или нет. Именно поэтому потребовалась информация из первоисточника и именно поэтому генеральный директор пришёл прямо к непосредственным исполнителям, минуя все промежуточные инстанции!
Как принималось решение, нам узнать не довелось. Но, судя по всему, оно было положительным, так как работа над проектом продолжала набирать обороты.
"Крокодилы" у нас повидали всё – от глубокого снега в лютую стужу до песчаных подъёмов в тридцатиградусную жару. И нигде не подкачали!
VI. Совсем другая машина
Новый автомобиль, как правило, начинает рождаться сначала на бумаге – в эскизах дизайнеров В этом смысле крокодил надо считать явным и крайне редким исключением.
Разработка дизайна будущей машины была поручена упоминавшемуся уже Валерию Сёмушкину, который подключился к проекту в сентябре 1971 года. А ведущим конструктором Соловьёв назначил молодого Петра Прусова, прибывшего к нам из Запорожья и имевшего уже некоторый опыт проектных работ.
И пришла им тогда обоим в голову одна и та же мысль – а почему именно открытый примитивный джип? Почему бы не оснастить новую машину фирменным "жигулёвским" комфортом?
Стали они на свой страх и риск прорабатывать альтернативный вариант машины с закрытым кузовом и уровнем комфорта на уровне "Жигулей".
Первое время даже В. Соловьёв об этом ничего не знал. Потом, увидев макет в масштабе 1:5, этой идеей заинтересовался и стал её всячески поддерживать.
Такая поддержка стоила многого, поскольку противников у подобной концепции оказалось в избытке. Традиционный подход настолько въелся в кровь большинству специалистов, что говорить о чём-либо другом и мысли ни у кого не возникало.
Состоялся техсовет, на который были представлены оба варианта. Не без помощи Соловьёва всё же в итоге остановились на закрытом типе кузова.
Честно говоря, и мы, испытатели, тоже не сразу восприняли новую идею – у традиционализма крепкие корни. В особенности этим грешили те, кто приехал из Горького. Для всех нас образ легендарного внедорожника ГАЗ-69 являлся своеобразным эталоном, отсекавшим даже на уровне подсознания всяческую альтернативу.
Да и оба крокодила были выполнены в том же стиле, не вызывавшем сомнений. А результаты их испытаний лишь укрепили нас в мысли, что направление выбрано правильное.
Но понемногу новизна проекта захватывала и нас. Поиск неизведанного всегда завораживает.
* * *
Поскольку речь шла уже о второй серии образцов, то их количество, как уже говорилось, решено было увеличить – собирались уже не две, а четыре машины.
Кроме нового закрытого кузова, имелось и ещё кое-что.
Главное: впервые на джипах этого класса появился постоянный полный дифференциальный привод (по причинам, изложенным выше).
