Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.
Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:
– В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали они меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.
Я сразу начал думать в привычном для конструктора направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие – силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.
Я продолжал думать, а «гости» терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.
Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.
Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.
Семьдесят два часа мы не выходили из цеха и сделали то, что в других условиях, при других обстоятельствах никогда бы не сделали.
«Чудо» свершилось. Через три дня один из серийных самолетов И-16 с дополнительным пулеметом был выведен из цеха на аэродром и передан в руки Степана Павловича Супруна, прибывшего для испытания установки в воздухе. Одновременно проводились испытания на живучесть установки в тире и статиспытания носовой части фюзеляжа на прочность.
Все было в норме, а через месяц после испытаний тридцать более мощных по вооружению самолетов вышли из ворот завода и были отправлены в Испанию.
В марте 1938 года Боровкова и Флерова вызвали в Москву и приказали доложить о состоянии работ по «семерке». И тот и другой очень удивились этому. Не меньше их удивились в наркомате, когда узнали, что все работы по этому самолету прекратились с момента катастрофы первого опытного экземпляра. Тут же было принято решение о срочной постройке новых опытных экземпляров биплана.
Авторы воспрянули духом. Они, конечно, понимали, что их детище успело частично устареть, что его данные уже не могут никого удовлетворить, однако надеялись, что удастся в ходе работы улучшить их. Для этого была переработана значительная часть рабочих чертежей, создан новый комплект оснастки (старую успели сдать на слом). Затем приступили к изготовлению деталей для дублера «семерки».
Но… появилось новое препятствие.
В июне 1938 года прибыл назначенный на должность главного конструктора завода Михаил Михайлович Пашинин. Он хотел построить новый опытный истребитель собственной конструкции. Такой самолет был впоследствии создан и получил наименование самолета-истребителя И-21.
На его создание были брошены все свободные от серийного производства силы: конструкторы и мощности опытного производства.
Боровков и Флеров лишились, таким образом, возможности продолжить свою работу. История создания их самолета затягивалась.
В октябре 1938 года Наркомат авиационной промышленности решил предоставить им новую производственную базу на одном из небольших подмосковных авиационных предприятий.
Переезд и устройство на новом месте, неприспособленность предприятия и неподготовленность его коллектива к решению поставленной задачи, острая нехватка квалифицированных кадров, в первую очередь конструкторов (в Москву переехало всего человек пятнадцать), – все это вызвало очередную задержку. Но в 1939 году, когда в Кремле состоялись известные совещания по авиации, создатели оригинального биплана встретили там полное понимание и получили необходимую поддержку. Работа после этого ускорилась.
К октябрю 1939 года была закончена постройка дублера «семерки», а к марту 1940 года и «восьмерки». Иными словами, еще одного опытного экземпляра, отличавшегося наличием убирающегося шасси.
Испытания этих двух самолетов считались заводскими, но проводились они в НИИ ВВС при активном участии специалистов института. Летали летчики института П.М. Стефановский и А.С. Николаев, методическое руководство осуществляли инженеры-испытатели А.Т. Степанец и В.А. Иванов.
На двух машинах было выполнено 32 полета. Полученные результаты показали, что авторы проекта выполнили взятые на себя обязательства. Их биплан по максимальной скорости сравнялся с монопланом И-16, но имел преимущества по маневренности и взлетно-посадочным свойствам. Летчики дали высокую оценку пилотажным свойствам самолета.
Тем не менее самолет этот не мог удовлетворить требованиям 1940 года по своей максимальной скорости. Это хорошо понимали не только в НИИ ВВС, но и авторы проекта. Поэтому была построена следующая модификация – «девятка», а затем разработаны проекты «десятки» и «одиннадцатой», на которых предусматривалась установка нового, очень мощного мотора М-82 с турбокомпрессором для получения большей высотности.
Таким образом, Боровков и Флеров не прекращали поиска новых возможностей биплана. И это делалось во второй половине 1940 и первой половине 1941 года, то есть тогда, когда были уже испытаны и внедрены в серию истребители-монопланы Як, МиГ и ЛаГГ, обладавшие явным преимуществом. Почему?
Ответить на этот вопрос можно так. Война по своей природе всеядна и многолика. В ходе ее могут складываться самые разные условия боевой обстановки. Значит, нужны самые разные виды вооружения. Биплан Боровкова и Флерова имел преимущество перед истребителями Як, ЛаГГ и МиГ по взлетно-посадочным и маневренным свойствам и простоте техники пилотирования. Эти преимущества могли иметь большое, если не решающее значение при ведении боевых действий ночью и базирования на аэродромах очень ограниченных размеров.
Надо думать, что именно эти обстоятельства и имели в виду те руководители, которые могли запретить, но не запретили конструкторам заниматься совершенствованием биплана. Мало того, они содействовали успешному проведению этих работ.
Но всему свое время. Все очевиднее становились преимущества моноплана в большинстве других, решающих моментов боевого применения истребителей.
