Василий Ершов - Летные дневники. часть 3
Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины все, — а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да еще лететь часа три с половиной, — вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.
И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, все время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полета, зато тонна в кармане.
Так что думать надо. Думать и все время проверять свои расчеты в полете. На коротких участках экономишь за счет малого веса: вылетаешь как можно быстрее на высокий эшелон, и нет смысла затягивать газы, т. к. при малом весе расход гораздо меньше. Но, конечно, и не на номинале же летишь. Желательный угол атаки в полете 4 градуса, вот его и добиваешься.
8. Насчет снижения.
Я с автором согласен: снижаться без интерцепторов, но начинать по возможности поближе к аэродрому, а снижаться до самого выпуска шасси без площадок, по пределам.
Правда, наши документы трактуются нашими начальниками однобоко: перестраховать себя, — но, слава богу, есть еще думающие пилоты, и я рад, что есть единомышленники, болеющие душой за дело, а не за свой холеный зад. Так что я — за снижение рациональное, энергичное, без ненужных пауз и задержек, на малом газе вплоть до входа в глиссаду.
Ясаков ратует за выпуск механизации в момент входа в глиссаду, а я так делаю всегда, и пока еще не ловили и не пороли. Я о таком снижении и экономии распространялся предостаточно и раньше, но в узком кругу.
Понравилось и прямое, откровенное его высказывание о заначке топлива. Да, тонна-другая лишней заправки никогда не помешает, и решать этот вопрос должен командир. А то в кабинетах спецы успешно складывают крестики с ноликами, а в полете иной раз ох как нужна эта тонна…
Жаль, что Ясаков не летал на расстояние 3600 км с узаконенным весом 100 тонн, да с заначкой, да против струи. А у нас долгий опыт таких полетов пока единственный в аэрофлоте.
И еще жаль, что в массе летчиков взгляд на экономию топлива вообще — отрицательный: доэкономимся — срежут норму, тогда налетаемся без топлива. Но я повторяю: экипаж должен научиться экономить для себя, иначе до той же Москвы не долетишь. Видывал я, как специалисты садились с остатком всего 4 тонны вместо полагающихся 6. У меня такой случай был лишь раз, осталось 4,5 т — из за моего же разгильдяйства: пустил полет на самотек. А в длительном полете в руках у командира, по крайней мере, тонна экономии, надо только все время следить самому и настраивать экипаж.
Вообще же, пилоты — те же работяги, а значит, подвержены тем же предрассудкам. Так было всегда: на новатора косо смотрят, потому что с ним неудобно, он копает под всех, шевелит, не дает спокойно жить. Диалектика.
А вот у меня мал опыт полетов в условиях высоких температур и плюсовых аномалий на высоте. Может, тут Ясаков и прав: если за бортом -35 и машина на эшелоне стоит крестом на углах атаки 5–6 градусов, то целесообразнее лететь на номинале и М=086, но зато на угле атаки, близком к наивыгоднейшему. У нас как-то с Солодуном так и случилось, и пришлось слезть с эшелона, на котором машина никак не разгонялась.
В каждом полете думай и думай, а штампы и рамки хороши только в кабинете.
6.06. Вчера сорвалась Москва: заболела Оксана, и я отпросился у Медведева. Вся пулька летит к черту; чтобы компенсировать план эскадрильи, мне предложили сегодня в ночь Хабаровск, а завтра по плану снова ночная Москва с разворотом. Вот так в начале лета как получишь наркоз, так и на все лето: ночь, ночь, еще ночь… Но это моя судьба.
9.06. Слетал в Хабаровск, нормальный полет, на обратном пути слегка дремалось, но терпимо. Дома по прилету поспал два часа, через силу встал, размялся, вечером снова на два часа лег, уснул мгновенно. Полетели в Москву.
Экипаж Мехова, пригнавший нам машину из Благовещенска, подарил целых полторы тонны заначки, так что проблема топлива нас не волновала, хотя и предстоял полет в жару и с весом 100 тонн… по бумагам, а по существу — около 102.
Над Тобольском стоял стационарный циклон, медленно вращающийся против часовой стрелки. Лететь на запад, по логике, следовало севером, через Ханты, чтобы дуло в спину. Назад, естественно, югом. Но югом, через Новосибирск, платят меньше, а заначка позволяла и назад, против ветра, лететь севером.
Самолет долго выгребался на 10600, кое-как наскреб эшелон и завис на номинале: за бортом было всего -40 против полагающихся 57. Пошли с расходом 7 тонн в час вместо обычных 6. Где-то к Хантам температура стала энергично падать, минут за 10 упала на 5 градусов; самолет полетел. Да и вес-то стал уже тонн 85 — чего ж не лететь. Я стал по миллиметру затягивать газы, и к Москве подошли с приличным остатком.
В Москве стояла жара, и нас предупредили о высокой температуре воздуха на кругу. Лето началось. Домодедово было в запарке, круг трещал от самолетов, и наши надежды на заход с прямой не оправдались. Сделали круг; я мучился с режимом двигателей: никак не мог подобрать нужные проценты в такую жару. Выпустил шасси и механизацию, в горизонтальном полете кое-как подобрал режим, стал снижаться по глиссаде. Стрелки уводили в сторону, и мы шли по обочине полосы. На земле мелькали маячки, в эфире стоял гвалт. В этом гвалте, в борьбе со стрелками, температурой и режимами, я не заметил, что севший впереди борт не успевает освободить полосу; ребята хором меня предупредили об этом, и мы едва успели настроиться на уход.
Уход на второй круг обычно всегда внезапен и поэтому нелюбим. Земля дала команду, я потянул штурвал на себя, одновременно сунув газы на взлетный, и тут же об этом пожалел: высота есть, вес небольшой, хватило бы и номинала. Но уход уже начался, убрали шасси; я все думал, не забыть бы как всегда о фарах, скорость была 280. И тут заклинило: какая машина, старая или новая, «Б» или «Б-2», уборка закрылков в один прием или в два? Замешкался, а чтобы скорость не росла, тянул на себя штурвал, вместо того, чтобы просто прибрать режим.
Вылетели на взлетном на высоту круга, скорость подошла к 300 — предел для закрылков на 45, и я, наконец, врубился: дал команду «Закрылки убрать». Леша, зорко следящий за скоростью, уже поставил рукоятку в положение «28», еще до моей команды, а когда скорость выросла до 350, тут же, не дожидаясь уборки по указателю в положение «28», поставил рукоятку в положение «ноль». А на старых машинах, если так сделать, стабилизатор сильно отстает по уборке от темпа закрылков, кабрирующий момент превалирует, и машина лезет вверх.
