Василий Ершов - Летные дневники. часть 3
Мы вырулили, практически в тумане, сочащемся водой по лобовым стеклам, разогнались по мокрой полосе, и через несколько минут начался наш отдых: полет, по сравнению с земной суетой, есть блаженство.
Домой долетели нормально, выполнили идеальный с моей точки зрения заход с прямой, на малом газе, по пределам, без всяких запасов; Леша сел как всегда.
Автобус привез нас в полпервого ночи, и мы долго бы ждали такси, отнюдь не горящих желанием везти троих летчиков за рупь в Зеленую Рощу, — да вывернулся из-за угла этот же автобус, водитель которого использовал получасовой перерыв для того, чтобы за пятерку отвезти пассажира в Рощу; он подхватил и нас, и мы с радостью отдали свои рубли человеку, использующему государственный транспорт в качестве источника личной наживы. Спасибо доброму человеку, дома еще успели поспать ночью, а сегодня в ночь нам предстоит Москва с разворотом, и мне принципиально важнее за рубль поспать, а не воевать с любителями наживы.
В «Воздушном транспорте» делится опытом экономии топлива туркменский летчик Ясаков. За год он экономит 150 тонн топлива. Но для него экономия — дело принципа, возведенное чуть не в абсолют. Я, конечно, экономлю вдвое меньше, но и не ставлю экономию во главу всей работы. Нередко и подаришь полтонны товарищу, которому далеко лететь.
Мне интересно услышать мнение коллеги по интересующему нас обоих вопросу, его отношение к некоторым аспектам нашей работы.
Итак, слагаемые экономии по Ясакову.
1. Запуск в зависимости от обстановки.
Знание этой обстановки от нас не зависит: диспетчер разрешил — я запускаюсь; ему виднее, а не мне.
2. Ни одной лишней минуты на предварительном старте.
Верно. Я тоже считаю минуты. Начало запуска — за 11 минут до времени взлета. Запуск летом — около трех минут, зимой — две. Готовимся к рулению и читаем карту две минуты. Рулить обычно 3–4 минуты по короткой полосе и 5–6 по длинной. Время руления определяется прогревом двигателей на малом газе — 8 минут с момента выхода всех двигателей на малый газ, т. е. восемь минут с доклада бортинженера «двигатели запущены» до взлета. Подрулишь раньше — все равно ждешь минуту.
3. Руление.
Газ-тормоз — это удел неопытных. Тронулся с места, разогнал до оптимальной скорости и рулишь на малом газе. Обычно самолет в процессе руления стремится разогнаться, приходится даже подтормаживать. Соображать надо.
Согласен с Ясаковым: скорость руления определяет командир; если надо быстро — значит, быстро.
Но все это крохи в сравнении с экономией в полете.
4. Взлет на номинале.
Зимой, если малый вес, — безусловно да. Летом лучше на взлетном, из условий безопасности, но номинал ставить сразу после уборки закрылков, на высоте 200 м.
В сильную жару я взлетал редко, а автор, видимо, часто.
5. Скорее разогнаться.
Я целиком и полностью за. Как и за максимальные крены на развороте, и за разгон скорости к концу разворота до 550. Набор на 550 или 575 принципиальной разницы не имеет, а отступать от рекомендаций РЛЭ 550 при наличии проверяющего на борту — неохота. Да и в нижнем воздушном пространстве лучше держать скорость 550, чтобы иметь в запасе несколько секунд при временных остановках на промежуточных эшелонах.
Что касается прогрева двигателей, то я его за четыре года выполнял всего несколько раз. Прогрев резко влияет на экономию, и я стараюсь его избегать, вплоть до того, что если дают -20 (ниже этой температуры, явно взятой с потолка, прогрев обязателен, хотя раньше этой температурой не лимитировались и спокойно летали без прогрева) или чуть ниже -20, мы записываем -19 и взлетаем без прогрева.
Это преступно, скажет буквоед. Но иной раз стоянка всего час двадцать при -21, в штиль, масло не успевает остыть, а другой раз сутки стоял, при ветре и морозе -19, масло в агрегатах заледенело. Есть разница? А при -19 разрешено взлетать без прогрева. Но ведь прогреваем мы не турбину, а масло в коробке агрегатов, чтобы не срезало вал-рессору. Так что думать надо в каждом конкретном случае: нам же на этих двигателях лететь.
Застыли движки — прогрев необходим. Но когда дело в двух градусах и знаешь, что двигатель не успел остыть — взлетаешь смело.
Инструкция пытается охватить реальную жизнь мертвыми рамками, но все нюансы не охватишь, а тот профессор или, скорее, инженер наверху, что сказал: «Дадим ограничение, ну… э-э-э, минус двадцать пять… нет, для гарантии, лучше минус двадцать» — этот руководитель немножко перестраховался. Или я не знаю жизни. Да и наши инженеры тоже не дураки, и они на этом железе летают всю жизнь.
Так что прогрев можно не оговаривать.
6. О числе «М» на эшелоне.
Не знаю, куда летают ашхабадцы, зато мы летаем на полную дальность, и опыт у меня в этом немалый. Ясаков рекомендует везде и всегда держать М=0,85-0,86 до самого снижения. Я считаю, что это слишком прямолинейно.
Кроме того, он рекомендует воздерживаться от высоких эшелонов, выше 10600. Объяснения смутные: да, на более высоком эшелоне получим большую скорость, но проиграем в длительном наборе этой высоты. Я же подозреваю, что здесь просто свойственная всем пилотам старшего поколения нелюбовь к большим высотам из-за облучения и пр.
7. Совершенно не упоминается ветер. Хотя умелое использование ветра как раз и дает львиную долю экономии, в сравнении с которой все вышеупомянутые составляющие — просто шерсть, детский лепет. Да, они тоже влияют — но… шерсть, мелочи.
У меня в основе всей экономии — ветер. Унюхать струю, учесть температуру на высоте, ее отклонения от стандарта, вес машины, ее летучесть (есть летучие, а есть «дубки»), угол атаки, — вот слагаемые, манипулируя которыми, удается — и то, далеко не всегда, — скопить желанную экономию. Но все эти слагаемые используются для достижения одной цели: найти свое попутное ветровое Эльдорадо, либо избежать встречной струи, или по возможности уменьшить ее вредное влияние. Тут и предварительный тщательный анализ ветра и высотных температур у синоптика, и опрос в полете встречных-попутных бортов, и анализ возможного смещения струи в полете, а значит, глубокое изучение пересекаемых барических систем. Вот и слияние теории с практикой.
Теоретически, может, и невыгодно лететь выше: ведь набор будет более продолжительным, на номинале, расход увеличенный… Но когда вылезешь, выжмешь из машины все, — а ветер в лоб там, наверху, окажется, не прогнозируемые 140, а всего лишь 70 км/час, да еще лететь часа три с половиной, — вот тогда на практике убеждаешься, что выгоднее.
И за числом «М» следим строго: на длинных участках я никогда не держу более 0,84, да и то, все время уменьшаю по мере уменьшения веса. А уж в попутной струе вообще нет смысла давать газ: хватит и 0,81. Добавится каких-нибудь 5 минут за 4 часа полета, зато тонна в кармане.
