Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века
Даже не искушенный в железнодорожной технике человек легко заметит, что «имидж» электровоза ЭП2К разительно отличается от облика своих предшественников. Чтобы изменить дизайн машины, конструкторы надели на локомотив пластиковую «маску». Вид машины стал более «обтекаемым», более современным, соответствующим стилю Hi-Tech, а окраска его отвечает единому «фирменному» стилю РЖД.
Работа над ЭП2К – особый случай. Коломенцам удалось учесть фактически все замечания железнодорожников. И сегодня у пользователей этой машины фактически нет никаких серьезных нареканий. Как отметил технический директор ОАО «Коломенский завод» Вячеслав Аркадьевич Шелеметьев в своей речи, произнесенной в честь 65-летия Анатолия Васильевича: «Как и положено, лучший подарок ко дню рождения Анатолия Васильевича Подопросветова приготовила его лучшая и, что скрывать, любимая машина – электровоз ЭП2К. По действующим железнодорожным законам средний ремонт на электровозах ЭП2К должен проводиться после пробега 600 тысяч километров. Те наши электровозы, что уже пробежали 600 тысяч километров, удивили железнодорожников: никаких признаков износа для среднего ремонта! Поверьте, не каждая машина способна хотя бы пробежать эти километры. Железнодорожники это знают».
* * *В 2013 году, специально к 150-летию завода, была выпущена юбилейная почтовая марка. Заводские дизайнеры разработали три варианта сюжета изображения. Но художественный совет выбрал композицию, наиболее полно отражающую юбилейное событие. На марке изображен первый паровоз Коломенского завода, выпущенный в 1869 году, и современный пассажирский тепловоз ТЭП70БС. Право поучаствовать в гашении марки в первый день было предоставлено заместителю директора УФПС Московской области «Почта России» Алексей Васильевичу Федулову и техническому директору ОАО «Коломенский завод» Вячеславу Аркадьевичу Шелеметьеву. Они поставили на юбилейных конвертах с марками свои подписи и штамп гашения. Специально для участия в церемонии гашения марки в Коломну приехали известные филателисты. Они оформляли юбилейные конверты с марками, которые были отправлены коллекционерам всего мира. Путешествие этих писем началось именно в Коломне: филателисты особенно ценят, когда марка, перед тем как оказаться в их альбоме, проходит естественный почтовый путь и «доставляет» адресату печати и штампы разных почтовых отделений.
На юбилейном конверте было размещено цветное изображение центральной заводской площади предприятия и подпись: «Коломенский завод основан в 1863 году». Издательский центр Россвязи выпустил эту марку тиражом 4000 экземпляров. С 15 августа 2013 года они появились в продаже, а в Коломне их можно купить в каждом почтовом отделении.
Выпуск новой марки с символикой Коломенского завода – это некая историческая «метка», которая станет ориентиром для будущих поколений. Изображение на ней тепловоза ТЭП70БС не случайно. Эта машина – одно из лучших достижений коломенских машиностроителей. Она стала решением той серьезной задачи локомотивостроения, которое руководство Коломенского завода поставило перед Анатолием Подопросветовым и его коллегами в начале 2000-х годов. Индекс «БС» машине присвоен в память о заслугах начальника Октябрьской железной дороги, Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова. Среди конструкционных особенностей и новых решений, примененных на ТЭП70БС, – высокоэффективный дизель-генератор 2А-9ДГ-01, система энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТЭ. Машина оснащена экономичным вентилятором охлаждающего устройства, новым пультом управления с улучшенными эргономическими характеристиками и дисплеем, отображающим параметры работы локомотива. Также в локомотиве установлено комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, кондиционер в кабине машиниста, высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом и многое другое.
Тепловозы ТЭП70БС работают практически во всех климатических поясах России. Они экспортированы в Прибалтику, Белоруссию, Узбекистан.
* * *В просторном кабинете Анатолия Васильевича находится одна ценная реликвия. Это стол, за которым много лет проработал легендарный конструктор, лауреат Сталинской премии Лев Сергеевич Лебедянский, разработавший локомотив серии «Л». Стол отличается внушительными размерами. Он из той эпохи, когда конструкторам требовались немалое пространство для работы с чертежами. Лев Сергеевич – человек-легенда. В 1956 году он «перевел стрелки» отечественного локомотивостроения, выпустив последний советский паровоз П36–0251 и представив миру первый тепловоз Коломенского завода ТЭЗ-1001. Анатолий Васильевич считает этот стол своим талисманом.
Работа на старейшем заводе России – это большая честь. Она требует огромной ответственности и у рядовых сотрудников предприятия, и у руководителей. Когда-то, в далеком 1869 году, здесь был выпущен паровоз, сила тяги которого составляла всего 3230 кг, а скорость не превышала 20 км/ч. С той поры на Коломенском заводе сменилось несколько поколений замечательных изобретателей, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих. И сегодня, глядя на современные электровозы и тепловозы, трудно представить, как выглядел их крохотный предшественник. Преемственность – основа конструкторского ремесла. Если бы научные знания и технический опыт не передавались от одного создателя машин другому, мы бы не могли пользоваться столь быстрым и безопасным железнодорожным транспортом, каковым он является в наши дни.
Специальность конструктора локомотивов отличается многогранностью. Этому специалисту необходимо владеть очень широкой областью знаний, связанной и с механикой, и с электрооборудованием, и с дизелестроением, и с электроникой. Но объять необъятное невозможно! Следовательно, огромное значение для успешной деятельности команды конструкторов имеет профессионализм коллектива, сформированного вокруг руководителя. В чем заключен секрет успешного руководства высококвалифицированными специалистами?
Анатолий Васильевич считает, что обстановка в коллективе конструкторов должна быть творческой: строгость уместна только там, где она необходима.
«Главное – ни на кого не давить, – говорит он. – Необходимо дать человеку возможность подумать, высказать свое мнение, а потом посмотреть, насколько оно стыкуется с твоим видением. Творческую дорогу приказами не вымостишь. Конструктор может долго думать, но потом все-таки находит решение. Нам не раз приходилось и в процессе проектирования что-то переделывать. Это нормальная ситуация. Сегодня думаешь: так можно сделать. Завтра находишь лучшее решение».
