Василий Ершов - Летные дневники: часть первая
Ну, а Володя - готовый командир, правда, горяч, вперед огня все готово.
Но люди неравнодушные. Все в экипаже четко, громко, весело, с полуслова. Легко было с ними работать, и - ни одного нарушения. И не надо было ими командовать - только не мешать. Это мой метод.
Сегодня лечу в Симферополь. Рейс с тремя посадками, и сидеть трое суток. Как дело к зиме, так начинаются длинные рейсы. Кое-куда мы летаем с самолетом: 12 часов отдыха - и домой. А в основном, эстафета. Пригнал рейс, отдохнувший экипаж принимает самолет, а мы - на его место и ждем следующего рейса. А он придет через трое суток, да еще с задержкой другой раз.
Как убить свободное время? Ну, ясное дело, рынок посетить, отметиться. В запчасти съездить.
В Ленинграде проще: много музеев, я там часами пропадал, а в Москве из Третьяковки не вылезал.
А что делать в Симферополе? Можно поездить по Крыму; я, например, не был в Феодосии, в Старом Крыму, в Керчи. Но не так просто вырваться из профилактория, надо писать рапорт, называть адрес и т.п.
Из Киева в Канев я ездил на могилу Шевченко. В Минводах, естественно, ездим в Пятигорск, Кисловодск.
Буду писать. Был бы уголок, чтобы не трогали. Писать обо всем, что в голову придет. Мало ли в жизни интересного, особенно у нас.
Вчера я не закончил мысль о методе руководства экипажем.
Есть пилоты, да и вообще люди, которые везде в жизни стремятся побороть, переломить, навязать, укротить, доказать, - словом, находятся в состоянии неустойчивого равновесия и удерживаются только нервами и волей. Им все кажется, что они на вершине ледяной горы и жизнь стремится скатить их вниз. Такого человека положи на ровный лед - он и там будет упираться и балансировать, хотя вроде бы и катиться некуда. Такая уж у него натура.
Посади такого за штурвал - он насилует самолет. Ручонками сучит, крутит туда-сюда, дергается, исправляет несуществующие крены, ловит невидимые тенденции, исправляя, вносит неустойчивость, борется с нею, - короче, он на вершине ледяной горы.
Экипажем такой человек командует постоянно. Тот не так сказал. Тот не туда смотрит. Тот не подсказал вовремя. Тот неправильно считает. Все должно делаться только по его команде. Все бразды у него.
Ясное дело - на все внимания не хватит, это ж не истребитель. Начинаются промахи и ошибки, а виноват, естественно, экипаж. Так нагнетается взаимное недоверие. В такого командира экипаж не верит, потому что в сложняке, будь ты хоть семи пядей во лбу, один не справишься. А командир, не уверенный, что члены экипажа способны ему помочь, еще больше нервничает и делает ошибки. Люди тоже не хотят, чтобы их убивали, шумят на командира. А ему это как скипидар под хвост. Я таких знавал.
Когда конструктор создает самолет, он отнюдь не рассчитывает на такого, сильно умного пилота. Он рассчитывает всегда на дурака. Существует коэффициент обалдения: то, что на земле знаешь на шесть, в воздухе едва натянешь на три. И пока будешь раздумывать, умный самолет сам за тебя, дурака, сработает.
Возник крен - не дергайся. Есть система устойчивости-управляемости. Сработает блок демпфирующих[5] гироскопов[6], подаст сигнал, АБСУ[7] его переварит, даст команду рулевым агрегатам, и они исправят крен. И все это со скоростью, во много раз превышающей скорость реакции даже боксера.
Найди в себе силы удержаться от немедленной реакции. Не может стотонная махина за полсекунды уйти с курса, потерять высоту, перевернуться. Действуй как в замедленном кино. Застынь как мумия. На тебя смотрит экипаж. У тебя все должно получаться незаметно и само собой. Так учил меня Садыков. Так учит и здравый смысл.
Самолет умный. Не мешай ему, а помогай. Дал команду - и жди. Наблюдай, оценивай способность машины. Брось штурвал, чувствуй, как держит курс, крен, тангаж[8]. Думай головой. Вырабатывай интуицию: сколько дать триммера, чтобы сбалансировать машину. Приспосабливайся к ней, как приспосабливается к новому инструменту столяр, крестьянин или шахтер. У каждого самолета свой норов, а я на то и человек, чтобы грамотно и рационально использовать все плюсы и нейтрализовать минусы, чтобы моя производительность труда на этом инструменте была наивысшей, а силы экономились на экстренный случай.
Каждый раз мы летим на новой машине. Кажется, все они одинаковы, - ан нет. Та кривая: стремится при нейтральных рулях уйти с курса, кренится, хоть в баках топлива поровну. Другая "не тянет". Третья дергается по тангажу. У той завален на один градус авиагоризонт[9], опять уходит с курса. Иная, вроде бы все отбалансировано, а вот какая-то неустойчивая. У той сильно задняя центровка. У этой ограничения по скоростям уборки и выпуска механизации. На другой при мягкой посадке нельзя сразу тормозить - лопнет колесо. У этой запаздывает управление передней ногой[10].
И каждый раз новое. Встречаешься в следующий раз с этой машиной, а на ней уже два движка сменили; ту в ремонт сгоняли; на этой раньше не было, а тут ведет после посадки влево; а та падает после уборки газа.
Эти внезапные мелкие пакости требуют постоянной готовности, внимания, молниеносной реакции. И как можно тратить эти необходимые качества на мелочное самоутверждение над машиной в том же элементарном наборе высоты.
А ведь и я был такой же. Дергался. Упивался властью над железякой. Что, мол, могу же в болтанку летать без отклонений. Что хватает внимания, реакции, что я молод, здоров, чуток, зорок... и многое, многое, присущее зеленой молодости.
Как-то раз Надя слетала со мной, еще когда я был вторым пилотом на Ан-2, и запрезирала, что дергаюсь. И, честно сказать, так меня это задело, что и до сих пор сам себе доказываю, что я не такой. Заноза эта сидит во мне, и все время хочется, чтобы кто-то со стороны наблюдал, как я пилотирую, и втайне восхищался и завидовал, как завидовал когда-то я, наблюдая, как пилотируют асы. Это мне нужно не из мелкого честолюбия, а... не могу даже объяснить зачем.
Я хочу быть мастером своего дела. Не все удается. Другой раз, вроде бы тысячу раз усвоенный прием не дается в каком-то полете. А потом опять все на месте.
Ну, это все о ремесле. О комплексе навыков чистого пилотирования. Но ведь мы летаем не на Ан-2. Практически вручную пилотируешь на взлете до перехода на связь с подходом, это две минуты. Потом нажал на кнопки и сиди, наблюдай. А заход на посадку автоматический до высоты 60 м, там вручную до конца пробега всего-то полминуты. Другое дело, что системы часто в аэропортах не работают, вот тогда корячишься по приводам, как на Ан-2.
