Василий Ершов - Лётные дневники. Часть 3
Самый высокий КПД у дневных рейсов с разворотом. Хуже ночная Москва или Хабаровск, там приходится терять на сон день до и день после ночи. С утра на дачу после рейса уже не поедешь, так, переводишь дома день до вечера.
Вот и сегодня: ночной Норильск. Я спал до 10 утра, отдыхая за вчерашний недосып, а через несколько часов надо ложиться спать перед Норильском. Но такова судьба пилота лайнера. Это на Ан-2 лётчики спят ночью.
В Благовещенске, сидя в штурманской, я тепло гляжу на мальчиков, вторых пилотов Ан-2, старательно рисующих заострённой спичкой барограммы и считающих на линейке безопасную высоту. Вот таким же был и я лет двадцать назад. А они поглядывают на мои погоны, на седые виски, и мечтают… Так вот незаметно стал я мэтром, занять место которого с затаившимся дыханием согласен любой из этих зелёных мальцов с ребячьей шейкой и полутора лычками на узеньких плечах. Долетаете ли вы до моих лет? Спите, спите ночью, берегите здоровье… и для женщин своих тоже.
В штурманской разговоры о повышении пенсии лётному составу. Вроде уже точно кто-то где-то чего-то слышал: с 45 лет значительное повышение…
Сколько существует аэрофлот, столько и обсуждается эта голубая мечта пилота: чтобы пенсии хватало, чтобы на земле не унижаться.
Не знаю, хватит ли меня ещё на три года, но если окажется так, что с 45 лет пенсия получится рублей 150, имеет смысл до неё долетать. Если же пенсия увеличится всего на несколько рублей, то и жалеть не стоит, и вылазить из шкуры за несчастный червонец нет смысла. Но каково мальчикам с тонкими шейками. Им на новой технике и в новых условиях до 45 не долетать. Это не на Ли-2, где люди держались и до 64 лет, их силой выпихивали на пенсию.
Тех, кому под 50, эти вопросы не волнуют. Им, связавшим всю жизнь с полётами, терять нечего, и на земле им делать нечего. Сомневаются и волнуются сорокалетние, у кого ещё есть надежда начать на земле новую жизнь.
Во всяком случае, я настраиваюсь на работу на ближайшие годы. И с точки зрения пенсии, и с точки зрения устройства Оксаны, надо ещё полетать. Слава богу, на «Ту» я уже седьмой год, из них четыре – командиром. Недоспать ещё ночей двести, а там видно будет. Итак, порог мой – 45 лет, было бы здоровье.
14.05. Слетали в Ростов. Отдохнули, отоспались. Полёты нормальные.
На обратном пути при заходе в родном порту с прямой откуда-то влез перед нами Ил-62, и мы заспорили: выпускать ли заранее шасси и механизацию, чтобы отстать от него, или всё же он и так успеет сесть, развернуться на полосе, дорулить до 3-й РД и освободить полосу.
Я был за перестраховку, хотел за 40 км выпустить шасси и подвесить самолёт: всё-таки дистанция 18 км – не так уж и много, а известно, как медленно разворачивается огромный лайнер после посадки.
Лёша считал, что выпускать шасси рановато: успеем и так.
Встал вопрос: власть употребить или же дать возможность и ему, и мне убедиться. На худой конец, уйдём на второй круг, сожжём тонну, но экономия у нас и так большая. И я решил выждать.
Лёша, молодец, дождался, пока Женя построит S-образную змейку, чтобы ещё отстать, а потом уже оперативно ощетинил и подвесил машину.
В результате дистанция хоть и сократилась до 13 км, но расчёт оправдался: борт освободил полсу за полминуты до нашей высоты принятия решения.
Мой вариант дал бы запас километров пять, а это 200 кг сожжённого топлива при выпущенных шасси и закрылках. Так что в данном случае оказалось выгоднее не рубить сплеча.
Всё набиваем руку. Так, по крупицам, вырабатывается лётная интуиция.
В Челябинске садились в сильный ветер, дувший прямо по полосе. Обещали порывы до 20, но в момент посадки было всего 14 м/сек. И всё же, как только я за 50 м до знаков поставил малый газ, машина тут же и плюхнулась.
Ветер есть ветер. Он выбирает все запасы. Без ветра мы бы просвистели метров двести, а тут только успел чуть подхватить, как уже покатились.
Мы настолько привыкли к боковому ветру, что справляемся с ним уверенно, зная все его подлые качества и используя против него преимущества нашей аэродинамической схемы. И так же отвыкли от ветра в лоб: как-то так получается, что все полосы лежат не в розе максимальных ветров (уж как проектировали их – наверно, как наше Емельяново). Поэтому и опасен сильный встречный ветер: порывом может и подбросить, и присадить до полосы.
20.05. Все последние дни живу в подготовке к предстоящей 24-го встрече выпускников. Мечтаю… И хотя опыт жизни подсказывает, что обычно мечты разбиваются о прозу жизни, что всё будет проще и приземленнее, всё равно, как-то готовлюсь к прекрасному. Что я скажу, что приобрёл за эти годы? Чем поделюсь, что передам, что главное? Двадцать пять лет – это много. Какими мы стали?
Но мечты мечтами, а жизнь продолжается, и сегодня даром пропадает день – сижу в резерве. Если никуда не поднимут, то завтра свободен. День пролетит в последних хлопотах, а вечером улечу в Москву, постараюсь уехать в ночь харьковским поездом.
27-го уже с утра снова резерв, надо успеть вернуться. Спасибо, хоть и с хлопотами, но сумели мне в эскадрилье найти окошко в полётах.
Вчера слетали в Благовещенск. К моменту возвращения рейса в Красноярск (12.00) наш аэропорт как раз открывался после ежедневного двухчасового ремонта полосы. Надо учитывать ветер на эшелоне, чтобы, соответственно, поточнее назначить время вылета из Благовещенска.
В этот раз ветер на высоте был сильный западный, и мы рассчитывали пройти обратно за 3.30. Соответственно, вылет на 8.30. Так и взлетели.
Все бы хорошо, но опыта полётов с подгадыванием точно к определённому времени у нас нет, да и неоткуда ему взяться: летаем чем скорее, тем лучше. Вот и на этот раз: при подлёте к Богучанам оказалось, что ветерок нам в лоб чуть ослабел, и расчётное время прибытия получалось в 11.55. Ну что: затянули газы, подвесили машину, начали снижение пораньше. Учитывая, что самая сильная струя где-то на высоте около 9000, переползали эту высоту долго, снижаясь всего по 8 м/сек, чтобы нас притормозило.
Долго, очень долго снижались, до того долго, что еле хватило терпения: Лёша так и порывался снижаться с разгоном. В конце концов, потеряли эти пять минут, даже шесть, спохватились, и дальше, разогнав машину, снижались как обычно, на скорости 575. Сели в 12.01, перелетав против обычного пять минут. Сэкономили 4 т топлива. Полтонны из них подарили следующему экипажу: им до Москвы пилить против струи, не помешает.
28.05. Слетал в Волчанск, встретился. Встреча получилась даже лучше, чем ожидал. Из 31 выпускника приехало 27! Даже и не мечтал о таком счастливом дне в моей жизни. Впечатлений слишком много.
