Василий Ершов - Летные дневники: часть первая
Непредвиденная, непредсказуемая ситуация, не предусмотренная никакими инструкциями. Никто не мог рассчитывать, что подготовленный по программе, допущенный к самостоятельной работе молодой бортинженер не справится. Это потрясло командира, вывело из себя и отвлекло от принятия единственного решения. А их было два варианта, их надо было продумать сосредоточенно. Но получить такую вводную...
Хотя... мы же не знаем всех подробностей.
И все же, видимо, и командир растерялся. Да и мозг был забит информацией до предела, и чувство ответственности и беды... Вот где нужны хороший второй пилот и штурман. Интуиция штурмана: курс, вертикальную, ближайшую точку начала разворота, с каким креном, - и подсказать, нацелить командира и второго пилота.
Когда Гурецкий падал с тремя отказавшими двигателями в Ташкенте, я не думаю, чтобы у кого в экипаже был продуманный вариант на такой случай. А Валера Сорокин, штурман от бога, сумел рассчитать и вывести экипаж на посадочный курс в Чимкенте, и сели безопасно.
Я не виню Гену Озерова, Юру Белавина. Они верили, что пожар сумеют погасить. А вот командиру надо было рассчитывать только на свою хватку и технику пилотирования, да настроить экипаж, что время в этой ситуации - жизнь.
Не знаю, это все предположения. Будет разбор, будет схема, все узнаем. Но выводы я должен сделать уже сейчас.
Слаб человек... А справился бы мой Паша? Мы с ним два года пролетали, я в него верю.
Чины из комиссии вызывали на беседу несколько экипажей, и Пашу спросили, что бы он делал в такой ситуации: двигатель горит, доложил, а командир молчит. Паша, не долго думая, сказал, что не сгорать же, тушил бы. И ему сказали, что это неверно.
Я понимаю, в такой ситуации он бы, конечно, переспросил, кричал бы, спрашивал, тушить ли. И коню понятно, что на взлете тушил бы молча. Да нет, все равно крикнул бы я ему команду, наверняка бы и успокоил.
Десять секунд. Самолет за это время не сгорит. Пусть себе полыхает. Но успокоить экипаж необходимо. Остановить от непродуманных действий. Пусть еще раз проверит. Самому оглянуться. И не спеша, повторяю, не спеша, с оглядкой, пусть выключает.
Эти десять секунд окупятся. Если я уверен, что экипаж спокоен, я буду думать, как спасаться, и буду действовать.
Помню, взлетели на Ил-18 из Хатанги. Голенищенко командир, я второй, Миша Рыженков бортмеханик. В наборе отказал и зафлюгировался второй двигатель. Тряхнуло, загорелась куча лампочек, мы сначала ничего не поняли. Вбежал проверяющий из салона, Валентин Зайцев, крикнул, что сноп искр вылетел из второго двигателя.
Ну, скорость, сохранить, отключили автопилот. Так тушить? Не тушить? Табло "Пожар" не горит. А искры летели. Надо же перекрыть пожарный кран. Стали мы спокойно искать, какой двигатель, какой тумблер. И такой диалог:
- Ну что - второй?
- Второй.
- Это слева два - первый и второй?
- Да, слева.
- Ну, выключаю?
- Давай.
- Второй?
- Второй, второй! Давай!
- Выключаю второй.
Так мы к тому времени уже налетали прилично. И не тряслись. Не спешили.
На Ил-18 умно расположены приборы, необходимые при тушении пожара. На видном месте нарисован в плане самолет; в нужных, видных местах стоят под колпачками нужные тумблеры. Не перепутаешь.
У нас же лампы-кнопки пожара стоят в ряд, и первая - пожар ВСУ, затем по порядку: пожар двигателей - 1,2,3. Вполне можно в запарке, считая слева, второй двигатель принять за третий.
Хотя нет, это при пожаре в мотогондолах, прошу прощения. На двигатели - свои кнопки. Разобрался по Руководству. Не моя епархия.
Лампы-кнопки нужны для сигнализации и включения принудительно первой очереди. Для включения второй очереди есть одна своя кнопка. Там автоматика направит куда надо.
Не нравится мне этот пульт.
Вообще, система световых табло у нас абстрактна: всегда в ряд. Двери-люки, например.
Разве сравнить с Ил-18! Там на дурака рассчитано. А у нас на умного. И умный человек путается в лампочках.
Туполев, ознакомившись с расшифровками, сказал, что ему здесь делать нечего, и улетел.
Бугаев прилетел, ознакомился, сказал, что летчики не умеют летать, и тоже улетел. Правда, такая мелочь как пожар все-таки была.
Когда экипаж из Шереметьева взлетал в Адене и у них загорелся двигатель, то все было потушено и сделано как положено. И грудь в крестах.
А когда человек не только не потушил, но сам подпалил самолет, то голова в кустах.
Мы не умеем летать, и теперь все шишки падут на наши головы.
Ну что ж. Следует и дальше ожидать, что экипажи будут тасовать: такова необходимость. Надо беседовать с людьми. Но, главное, надо самому раз и навсегда запомнить, что в районе аэродрома спасет только мое летное мастерство. И пусть хоть горит, хоть гниет, надо успеть упасть на полосу.
На эшелоне другое дело. Я об этом уже писал. За четыре минуты надо снизиться, потерять 10 км высоты со средней вертикальной 40 м/сек. Практически можно за 3 минуты по 60 м/сек на скорости 600. И вот тогда, строго впереди, на точно отмеренном расстоянии, должна оказаться пригодная для посадки площадка. И максимум полторы минуты дается на выпуск механизации, довороты, определение пригодности гипотетической площадки, коррекцию траектории, гашение скорости, расчет на посадку...
Это нереально. Разве что над морем, большой рекой или степями Казахстана. Но таких мест немного. И то, хватает высоковольток, особенно в Европе. А сесть даже на наш Енисей зимой невозможно. На озера без шасси - можно, там лед ровный. Но ночью, в облаках, в снегу...
В схеме каждого аэропорта должны быть - и есть - площадки на случай вынужденной посадки. Но будь они даже обозначены огнями, я не даю гарантии, что найду ее и сяду, в сложной обстановке, на горящем самолете.
Вот и сейчас у них двигатель отказал как раз над одной из этих площадок. А упали они рядом с другой. Под ними была дорога, вполне пригодная для посадки. Но они тянули на аэродром. И я бы тянул.
Эти площадки - со времен По-2. Некому отменить, хотя бы для тяжелых лайнеров. Хотя азимут и дальность на них от аэродрома указаны. Но кто будет подсказывать их в критической ситуации, и, главное, как их, эти данные, использовать во время захода? Я не представляю. Это как, к примеру, в темноте хирургу найти оброненную иголку, вдеть в нее нитку и успеть зашить раненому человеку жизненно важный орган наощупь, не зацепив другие органы.
В общем, катастрофа эта для нас всех - тяжкий урок. И я иду завтра хоронить ребят с чувством досады на человеческую слабость.
Вот и конец тетради. Два месяца прошло, а столько событий. Хотя внешне заметна только катастрофа, но ведь и до нее я жил весьма напряженной жизнью. Сам удивляюсь. Видно, хорошая отдушина дневник.
