Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
Бе-запсону, Бреге, Делагранжу, Эсно-Пельтри.
Однако в 1909 г. Эсно-Пельтри еще не мог соревноваться с американцами. Только год спустя (в
1910 г.), переработав конструкцию своего моноплана, он добился настоящего успеха.
Конструкция моноплана РЭП 1910 г. мало чем напоминала предыдущие образцы. Особенно
заметно изменилось шасси. Эсно-Пельтри отказался от вспомогательных колес на концах крыльев
и двух основных колес, напоминающих велосипед. Новое шасси состояло из двух передних колес
и костыля, расположенного сзади. Кроме того, спереди между колесами располагался второй
костыль, снабженный масляным и пневматическим амортизаторами. Колеса имели пружинную
амортизацию. Возможно, отказ Эсно-Пельтри от прежней схемы шасси вызвала трагическая
гибель Фербера, аэроплан которого имел такое же шасси, как моноплан РЭП, отличаясь полозьями
вместо колес на концах крыльев и системой амортизации. При посадке аэроплан Фербера попал
передним колесом в небольшую канавку, перевернулся, и сорвавшийся с креплений мотор нанес
авиатору смертельное ранение.
Фербер пользовался общей любовью за благородство
60
Моноплан РЭП (1910 г.)
и бескорыстие, и его смерть потрясла всех. Это печальное событие ассоциировалось с
недостатками конструкции его аэроплана, и прежде всего недостатками шасси, что бросало тень и
на моноплан РЭП — единственный из всех имеющий такую же систему посадки, как у аэроплана
Фербера. Для Эсно-Пельтри это обстоятельство с коммерческой точки зрения было очень
невыгодным и заставило более решительно выбрать конструкцию шасси, которая хотя и
увеличивала силу лобового сопротивления, но была отработана практически на всех
существующих типах аэропланов и поэтому, по общему мнению, вполне надежную.
Как и первые варианты, моноплан РЭП 1910 г. был целиком построен из стальных труб и
спроектирован так, чтобы по возможности облегчить его разработку. Пайка не использовалась,
применялись либо болтовые соединения, либо сварные. Все детали были стандартизированы.
Новой формы крылья, как и новая схема шасси, привели к ухудшению качества аэроплана,
поэтому Эсно-Пельтри вынужден был искать резервы мощности. Это оказалось сравнительно
простым делом: ему пришлось отказаться от металлического винта системы РЭП и применить
деревянный винт системы Шовьер или, как его называли, «Интеграл», нашедший широкое
применение. В тот период были проведены сравнительные испытания двух винтов —
металлического и деревянного, имеющих одинаковый шаг — 1 м 83 см, одинаковый диаметр — 2
м 44 см и тождественную геометрическую форму. Эти испытания показали существенное
преимущество деревянного винта: металлическому винту для тяги 50 кг требовалось 10 л. с.,
деревянному — только 7 л. с. [35, с. 184]. Так что отказ Эсно-Пельтри от винта собственной
конструкции был вполне оправданным.
Основная причина неудач Эсно-Пельтри с первыми образцами монопланов — недостатки мотора
РЭП. Обладая уникальными характеристиками, заслужившими в 1908 г. золотую медаль —
высшее поощрение Общества французских инженеров, мотор РЭП в эксплуатации оказался очень
капризным, часто ломался и не пользовался доверием у авиаторов. Весьма уязвимым местом
мотора был клапан с единой для впуска и выпуска газов полостью. Эсно-Пельтри не удалось
обеспечить полное разделение процесса впуска и выпуска. В промежутке между впуском и
выпуском полость цилиндра сообщалась с кар-
62
бюратором и одновременно с окружающей средой. При давлении в цилиндре, превышающем
давление атмосферы, продукты сгорания попадали во впускной трубопровод, нарушая режим
работы карбюратора и засоряя его. При давлении в цилиндре, меньшем атмосферного, в цилиндр
вместе с порцией свежей смеси частично поступали продукты сгорания, засоряя его и уменьшая
мощность мотора.
Все эти недостатки заставили Эсно-Пельтри отказаться от догматов сверхлегкого мотора и
обратить основное внимание на безотказность в работе, сохранив его схему — веерообразную
компоновку и нечетное число цилип-дров. Испытания нового мотора РЭП были проведены в
присутствии официальных представителей аэроклуба Франции в июле 1910 г. Мотор работал
несколько дней по 10 ч в сутки. При измерении его характеристик в течение 4 ч он показал
мощность 61 л. с. при 1160 об/мин, причем за это время было израсходовано 61 кг 150 г. бензина, 9
кг 630 г. масла.
Интересно сравнить характеристики мотора РЭП и рототивного мотора «Гном», имеющего
неподвижный вал и вращающиеся цилиндры, который был наиболее популярным в тот период [39,
с. 12]:
Характеристики мотора
РЭП
«Гном»
Мощность, л. с.
60
60
Расход масла, г/л, с. ч
39
180
Расход бензина, г/л, с. ч
243
320
Вес, кг
150
75
Качество моторов характеризовалось также произведением ï)mPi, где \т — механический
коэффициент полезного действия, Р( — среднее индикаторное давление в цилиндрах в кг/см2.
Большая величина Г|тР{ означает лучшее использование объемов цилиндров. В табл. 2 приводятся
значения ï]mPj для моторов с воздушным охлаждением образца 1910 г. [40, с. 235].
Следует отметить, что вес мотора РЭП стал значительно больше по сравнению с образцами 1908—
1909 гг. (табл. 3).
После того как стали известны результаты официальных испытаний мотора РЭП, появились
сообщения о готовности многих авиаторов — Бреге, Теллье и даже Бле-рио использовать его для
своих аэропланов [33, с. 12].
63
Таблица 2
Число
Мощн Число Диаметр Ход
оборотов
Двигатель ость,
цилин цилиндра цилиндра,
Vpi
pi
вала,
л. с.
дров , м
м
об/мин
Рено
41
8
0,09
0,120
1400
4,3
5,7
РЭП
30
7
0,085
0,095
1300
5,4
7,2
Фарко
50
8
0,105
0,120
1600
3,4
4,5
«Гном»
50
7
0,110
0,120
1200
4,7
6,3
Таблица 3
Год выпуска Мощность, Вес, кг
Год выпуска Мощность, Вес, кг
л. с.
л. с.
1908 г.
30-35
68
1910 г.
35
