Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри
Эсно-Пельтри использовал все возможности для облегчения веса мотора, нашел для этого
оригинальные конструктивные решения и, желая подчеркнуть достоинства всех использованных
новшеств, называл свой мотор в рекламных проспектах «сверхлегким».
Первые образцы мотора РЭП имели следующие данные:
20-25 л. с. - 53,5 кг 30-35 л. с. - 68 кг 40-50 л. с. - 97 кг
Аэроплан РЭП был снабжен мотором в 35 л. с.
Как уже отмечалось, задумав конструкцию моноплана, Эсно-Пельтри рассчитывал только на свои
собственные возможности. Когда он приступил к изготовлению винта, то по сравнению с проблемой
создания моноплана и мотора эта задача оказалась совсем простой. Впрочем, почти все первые
авиаконструкторы решали эту задачу собственными силами, так как на первых норах не было
специализированных предприятий но производству винтов.
По этой причине винты были самые разнообразные: и деревянные, которые через короткое время
вытеснили все остальные, и винты в виде металлического каркаса, обтянутого плотной и гладкой
тканью, и металлические — в виде весел. В результате было доказано, что эффективно работает
внешняя половина лопастей и число их нецелесообразно делать больше четырех.
Винт системы РЭП представлял собой четыре стальные трубы, закрепленные на втулке, с
алюминиевыми гибкими лопастями па концах. Диаметр винта 2 м.
Первые успехи французской авиации были весьма скромными:
23 октября 1906 г. первый полет Саптос-Дюмопа на расстояние в 25 м, 16 марта 1907 г. Делаграшк
пролетел 10 м, 5 апреля 1907 г. Блерио летал в течение 5—6 с, 15 октября 1907 г. Фарман пролетел 285
м, 19 октября 1907 г. Эсно-Пельтри на своем аэроплане поднялся на высоту 6 м.
Есть еще сведения о том, что дальность, достигнутая аэропланом РЭП в том же году, равнялась 124 м.
Почти год не было никаких сообщений о попытках Эсно-Пельтри возобновить полеты, но в июне 1908
г. он представил на суд французского аэроклуба свою новую работу —
57
аэроплан РЭП-IlBis. Отличие этого образца от предшествующего состояло в установке киля.
Новый вариант аэроплана РЭП еще не обладал необходимыми для нормальных полетов качествами,
несмотря на введенные конструктивные изменения. «В 1908 г. Эсно-Пельтри при опыте, возбудившем
внимание, натолкнулся на совершенно неожиданные затруднения, заключающиеся в том, что аэроплан,
обладающий значительным избытком мощности, не может спуститься. Эсно-Пельтри, руки которого
были заняты рулями, не мог управлять вспышками, и чем больше он отклонял руль для спуска, тем
более он уменьшал угол атаки, и скорость от этого увеличивалась...
8 июня присутствующие при полете констатировали, что аппарат прошел расстояние в 1200 м,
достигнув высоты в 30 м. Закончилось все это падением, имевшим серьезные последствия для
аэроплана, авиатор же отделался сильными ушибами» [38, с. 150].
Заметим кстати, что сравнительно благополучный для Эспо-Пельтри исход аварии объяснялся
применением на аэроплане РЭП специальных эластичных креплений для авиатора на манер
современных ремней безопасности, а также шасси с амортизацией.
При оценке первых опытов Эсно-Пельтри нельзя забывать, что он отрабатывал оригинальную
конструкцию ,и был первым изобретателем, кто отважился создать аэроплан, отказавшись от
экспериментов с планером по методу Лилиепталя и братьев Райт, на основе только теоретических
расчетов и модельных экспериментов, т. е. используя принцип проектирования, принятый в настоящее
время.
Начальный этап развития авиации, как и любого другого вида машин,— это этап проб и ошибок.
Блерио, разрабатывающий, как и Эсно-Пельтри, монопланы, только на одиннадцатом образце добился
хороших результатов, а первые пять образцов были вообще непригодными для нормальных полетов.
Поэтому не случайно, что такой признанный авторитет, как Фербер, дал очень высокую оценку
аэроплану РЭП-IIbis, несмотря на сравнительно скромные результаты его первых полетов: «Лучшее
сосредоточение под руками авиатора органов управления аппаратом положит конец такого рода
неприятным случайностям, и мы увидим в аэроплане Эсно-Пельтри разрешение проблемы завоевания
воздуха посредством моно-
58
Конструктивные варианты моноплана РЭП
плана, чрезвычайно интересного по конструкции и способного развить очень большую скорость»
[38, с. 50].
Кстати говоря, Эсно-Пельтри и сам имел весьма высокое мнение о своем аэроплане и рассчитывал
принять участие в международных состязаниях в Сна (Бельгия), которые были намечены на август
1908 г. Одним из главных условий этих состязаний был полет на дальность 15 км.
Следует отметить, что последующие образцы аэропланов РЭП не имели специальных индексов, их
отличительным признаком был только год выпуска. По-видимому, слово «bis» в названии образца
1908 г. означало в буквальном смысле «повторение», от чего Эсно-Пельтри в дальнейшем
отказался, внося коренные усовершенствования в свои конструкции и создавая на основе одной
принципиальной схемы различные типы аэропланов.
Модель РЭП 1909 г. по внешнему виду отличалась от РЭП-IIbis незначительно7. Была изменена
форма киля
7 В некоторых публикациях образец моноплана РЭП 1909 г. имеет такой же индекс.
59
и появился руль для бокового управления. Конструкция поддерживающих поверхностей
оставалась та же, но рычаг, посредством которого производилось искривление крыльев, позволял
передать большее усилие. Были несколько увеличены баки для масла и бензина.
В апреле—мае 1909 г. Морис Жофруа на моноплане РЭП совершил ряд полетов в Бюке, вначале на
расстояние 300—600 м. Постепенно дальность полета увеличилась до 8 км.
С образцом аэроплана 1909 г. у Эсно-Пельтри были, по-видимому, связаны личные планы
коммерческого характера, так как в июньском номере журнала «Figaro Illustré» появилось
рекламное объявление фирмы РЭП, предлагавшее покупателям сверхлегкие двигатели РЭП и
аэроплан РЭП-IIbis.
1909-й год стал для Франции годом реванша: все рекорды, принадлежавшие с сентября 1908 г.
братьям Райт, усилиями Фармана, Блерио и других французских авиаторов в 1909 г. были
перекрыты. Французская академия наук постановила выдать медали изобретателям, имевшим
большие заслуги в области воздухоплавания: золотые — Блерио и Сантос-Дюмону, серебряные —
