Владимир Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь
В конце 1960-х и в начале 1970-х годов на испытания стали поступать первые опытные самолёты Су-15, МиГ-23, Су-17, Су-24. Су-15 имел определённые преимущества в сравнении с находящимися на вооружении перехватчиками ПВО, как бы объединяя в себе достоинства Як-28П в бортовом вооружении и Су-11 в лётно-технических характеристиках. Однако высокая удельная нагрузка на крыло и отсутствие эффективной механизации крыла значительно увеличивали взлётно-посадочные скорости, а, следовательно, и потребные размеры ВПП. Дальнейшая его модификация — Су-15ТМ — уже имела РЛС и ракетное вооружение такого же уровня, как и на МиГ-25П, а корневые наплывы крыла уменьшили проблему взлётно-посадочных режимов. Уступая МиГ-25П в боевой эффективности на стратосферных высотах, он использовался в системе авиации ПВО страны для перехвата целей на средних и малых высотах.
Боевые самолёты так называемого третьего поколения объединяла, в основном, одна общая черта — изменяемая геометрия крыла. Я не думаю, что это была простая дань моде, следование в фарватере развития самолётостроения в США. Конечно, нет. В те годы пользовалась успехом концепция создания универсального самолёта, способного уничтожать наземные цели, вести воздушные бои и перехватывать скоростные высотные цели. Но условия при этом различны. Соответственно различны, а иногда и противоположны, требования, предъявляемые к такому многоцелевому истребителю. Изменяемая стреловидность должна была «одним выстрелом убить не одного зайца». Убить, конечно, убили, но вопрос в другом: что это были за «зайцы»? Ещё в 1973 году, защищая в МАИ диплом по теме «Истребитель воздушного боя», я был убеждён в том, что завоевание господства в воздухе или нанесение удара с максимальной эффективностью возможно только на узкоспециализированных авиационных комплексах. В первоначальном подходе к проблеме изменяемой стреловидности КБ Сухого проявило большую осторожность, применив подвижную консоль крыла на серийном Су-7. Такой экспериментальный самолёт назвали Су-7И, а неофициально — «стрелка». После неё в серийное производство пошёл Су-17. Как сейчас помню первую посадку Владимира Ильюшина на базе Ахтубинска. По сравнению с посадкой Су-7БМ это был «класс»! Лётчик «выжал» из машины всё, на что она была способна. На значительно меньшей скорости и больших углах тангажа, самолёт, с непривычно выставленным вперёд крылом, плавно подходил к земле в начале полосы. Вот он коснулся колёсами бетона, тут же сзади открылся тормозной парашют, и, опустив нос, через каких-то двести метров самолёт остановился, открыв перед нами свои новые возможности. В дальнейшем «стрелка» задержалась у нас для испытаний по заводской программе, которые проводил испытатель ОКБ Е. К. Кукушев. Неожиданно к ним подключили от военных и меня, видимо, для «пробы». Вспоминаю то необычное состояние волнения и любопытства, когда первый раз двинул рычаг управления стреловидностью и смотрел, как дрогнули консоли крыльев, как плавно поползли вперёд, уступом ломая переднюю кромку. Продольная балансировка нарушилась, и самолёт отреагировал на это: тянущие усилия на ручке управления сменились на давящие.
— Во, техника! Уже крыльями двигаем, — ликовал я, — ещё немного, и махать начнём!
На земле, после доклада, В. Баранов, посасывая свою неизменную трубку, в раздумье проговорил:
— Понимаешь, штука какая: на каждой стреловидности у самолёта совершенно разные ограничения. А если, скажем, лётчик забыл своевременно переставить крыло в нужное положение, что тогда будет? Вот то-то. Там хоть имеется какая-нибудь предупреждающая сигнализация?
— Нет, но поставят, конечно.
— Ох, не так это просто, Сынок, — несогласно покачал командир своей большой головой, — если сразу не предусмотрели, значит, готовься к тому, что придётся убеждать, доказывать.
Положительные результаты, полученные на Су-7И, легли в основу создания серийного Су-17. А слова Валентина Николаевича мне приходилось вспоминать ещё не раз. КБ Сухого впоследствии создало ещё несколько модификаций, постепенно улучшая базовую модель (Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4) сравнительно небольшими усилиями.
ОКБ Микояна, наоборот, пошло на значительный риск, создавая принципиально новый манёвренный истребитель с изменяемой геометрией. Ни с одной своей машиной КБ не «возилось» столько лет, сколько с МиГ-23. Проблемы были и с аэродинамикой крыла, и с устойчивостью на больших углах атаки, и с устойчивостью работы двигателя при пусках ракет. В полной мере эти недостатки определялись на государственных испытаниях, в конце которых самолётостроительный завод уже начинал серийный выпуск. Такой порядок внедрения новой авиационной техники давно вошёл в систему, и лётчики строевых частей летали на недоиспытанных самолётах, но в данном случае доводка МиГ-23 до «кондиции» растянулась на десять лет. Лишь третья серийная модификация — МиГ-23МЛ — вышла на тот уровень, на котором можно было воевать.
Третий представитель с двигающимися крыльями — Т-6 (позднее Су-24) — с самого начала оправдал своё целевое назначение как лёгкий бомбардировщик. Установленный на нём прицельно-навигационный комплекс под условным названием «Пума» находился в то время на уровне последних достижений отечественной промышленности. Модификации этого самолёта до последних лет устойчиво занимают своё место в кругу других авиационных средств вооружения.
Постепенно, год за годом, приходил опыт и понимание самого. процесса испытаний, пусть пока не глубинное, не с начала создания объекта; пусть конечного этапа, но этапа очень важного для меня в тот период. Я с интересом присматривался к лётчикам ОКБ, почти непрерывно работавшим на нашей базе. Каждая фирма имела на «ардагане» свои домики, в которых они и проживали. Мы нередко встречались в них и в радостные дни, и в дни общей печали. Меня тянуло к этим людям, стоявшим непосредственно у истоков создания новых машин, ещё и потому, что имелась реальная возможность получить из первых рук информацию о состоянии дел с тем или иным самолётом, об истинных причинах имеющихся в нём недостатков, о собственном отношении этих людей к ним. Особенно меня интересовали ситуации в воздухе, связанные со слабыми местами в технике, в которых лётчики уже побывали, и потому знали, как лучше из них выбираться. Казалось бы, ничего особенного тут нет, и никаких проблем не должно возникнуть. Однако нельзя забывать: мы, военные испытатели — представители Заказчика, и не в интересах фирмы преждевременно раскрывать слабые стороны своего «детища», до поры до времени скрытые от посторонних глаз. С другой стороны, чувство «лётного братства» и человеческая совесть, наконец, оказывались выше ведомственных интересов. Наши добрые отношения базировались на взаимном доверии. Существовало негласное «вето» на использование полученных сведений в официальных разговорах с представителями авиационной промышленности. В такой совместной работе и рождалась настоящая мужская дружба, такая, к примеру, как между полковником Г. А. Горовым и лётчиком-испытателем ОКБ Микояна П. М. Остапенко. По возрасту, характеру и интересам удивительно схожие друг с другом. Оба высокие, рослые, с добродушным тёплым юмором, рыбаки и охотники, хоть давно уже на пенсии, но до сих пор словно братья. Время над ними не властно. Или взять дружбу Николая Стогова и Бориса Орлова. У каждого одинаково добрая, отзывчивая и чуткая к любой несправедливости душа. Они могли вдвоём сидеть часами, почти не разговаривая, но обоим было хорошо. Друзья и без слов понимали друг друга. Надо было видеть неподдельную радость на их лицах в момент встречи, взаимное бережное и внимательное отношение, чтобы понять те чувства, с которыми Борис Антонович пишет о своём друге в книге «Записки лётчика-испытателя».
