Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века
Так обозначилась новая веха в истории Коломенского завода, так начиналась эпоха электровозостроения. И Анатолий Васильевич Подопросветов, приняв бразды правления конструкторским отделом, заложил начало этой новой эпохи. До этого момента в СССР и в Российской Федерации существовало два основных производителя электровозов: НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) и Тбилисский завод. Электровозостроители из Грузии выпускали в основном машины для работы на постоянном токе, а новочеркассцы – для сетей переменного тока. ЭП2К – первый российский пассажирский электровоз постоянного тока.
«Что мы в середине девяностых выпускали? – вспоминает Анатолий Васильевич. – Очень небольшое производство было! Я прекрасно понимал, что долго мы так не протянем, потому что производство становится нерентабельным. А РЖД в этот момент больше тепловозов не покупала. Решили освоить производство электровоза. Хотя на нас смотрели скептически. Производители электровозов говорили, что это не наша тема и нечего в нее соваться. Но мы все-таки добились своей цели. Хотя огромную роль в ее достижении сыграла поддержка РЖД. Без их колоссальной поддержки ничего бы не вышло. И, в конце концов, мы добились признания. В специальном рейтинге РЖД за 2013 год по показателям надежности и качества ЭП2К вышел на первое место.
Локомотив – сложная машина. Нам пришлось сначала разработать электрическую схему. Мы заключили договор с Новочеркасским институтом ВЭлНИИ. А когда началось проектирование, мы уже начали применять свои технические решения.
Если посмотреть график выпуска локомотивов, можно увидеть, что в 1997 году мы выпустили всего семь локомотивов. За год! Такой большой завод и – семь локомотивов. Всего! Первый наш электровоз ЭП200 был создан в 1997 году. И, начиная с 2000 года, на нашем заводе начался новый этап развития локомотивостроения».
Вот такую славную историю заложило создание сверхбыстрого тепловоза ТЭП80. И кто знает, не сыграло ли в этой истории решающую роль то самое рискованное испытание уникальной машины, проведенное в 1993 году.
* * *Тем временем развитие тепловозостроения не останавливалось. Понимая, что нужно повышать технический уровень ТЭП70, специалисты УГКЛ решили осуществить не частичную модернизацию машины, а сделать новый тепловоз на базе ТЭП70 с переработанной тележкой. Так появился первый опытный образец ТЭП70БС, который и сейчас активно эксплуатируется.
В 2004 году на базе ТЭП70 появился грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн. Это первый в России двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока мощностью 6000 кВт.
Тепловоз грузовой 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 110 км/ч предназначен для обслуживания грузовых поездов. Первый тепловоз 2ТЭ70 был построен в 2004 году.
Эти машины сегодня ходят по Северной железной дороге. Сначала их направили для работы на Восточно-Сибирскую дорогу. Они служили в районе Улан-Удэ, на границе с Монголией. Но в этом регионе не имелось достаточно тяжелых составов для такого мощного локомотива. Поэтому новый тепловоз был «переброшен» на север.
2ТЭ70 – одна из больших удач, которых в истории коломенского завода было немало. Но эта машина была выпущена ограниченной серией: считается, что мощности Коломенского завода не позволяют производить большое количество локомотивов, а заказчикам требуется много грузовых тепловозов. Основным производителем грузовых тепловозов долгое время оставался Луганский завод. Но в связи с известными событиями, происходящими в наши дни на Украине, стабильность выпуска этих востребованных машин, к сожалению, нарушена. Сегодня в Луганске продолжается их выпуск, но, конечно, с гораздо меньшей интенсивностью, чем раньше.
Создание на Коломенском заводе машин ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70 стало очень серьезным шагом в развитии этого предприятия и всей железнодорожной техники России. Эти локомотивы имеют очень сильное преимущество перед своими предшественниками: выше уровень технического оснащения (микропроцессорная система управления и диагностики), удобнее управление (новый пульт управления, сочетающий в себе лучшие технические и эргономические решения), комфортнее в кабине (система кондиционирования воздуха, новые отопительные системы), экономнее расход топлива. Созданный тепловоз ТЭП70БС был признан принципиально новым локомотивом и по конструкции, и по качеству ходовой части. И это был подлинный успех.
* * *Каковы критерии успеха? Материальная отдача, полученная в результате выбранной деятельности, и степень известности, принесенные тем или иным достижением, конечно, значимы. Однако есть еще один не менее важный критерий. В кабинете Анатолия Васильевича находится специальный большой стенд с изображением его удачной работы – локомотива ЭП2К. Не всякому ученому, научно-техническому работнику, представителю власти удается украсить свой кабинет подобным экспонатом. Можно иметь много научных званий и государственных титулов, можно уметь хорошо говорить и отлично считать деньги, но это никак не относится к тем способностям, особенностям и качествам, что помогают считанным единицам «делать» историю…
Требовательность к себе и своим коллегам, высокая планка поставленной цели, внимание к мнению сотрудников плюс смелые творческие решения – такова формула успеха, которую не забывают устремленные люди, работающие на результат.
Ко всему прочему для хорошего лидера очень важно понимание психологии коллег. А обладание этой способностью не гарантирует никакой диплом. Ведь какими бы передовыми ни были новые технологии, они всегда могут увязнуть при старом подходе к исполнению работ. Анатолий Васильевич Подопросветов справедливо считает, что, несмотря на наличие немалого количества современных технических инструментов для проектирования, изготовления, сборки новых локомотивов, психологически далеко не все работники готовы их принимать. Многие специалисты, по его мнению, работают по инерции, в соответствии со своими привычками, по принципу: «Работает – и хорошо!». Понятно, что при таком подходе о качественном развитии общего дела говорить не приходится. Главный конструктор в этой ситуации доставляет окружающим его коллегам немало «беспокойства», потому что он понимает: ошибки и огрехи недопустимы, пусть даже самые незначительные на первый взгляд. Они могут привести к очень нежелательному результату. В производстве таких технически сложных машин, как локомотив, не может быть даже малейших недочетов.
