Владимир Гугнин - Российские изобретатели XXI века
Мы много строили в сельской местности, трудились в колхозах и в совхозах. Я работал в стройотрядах, начиная с первого курса и до самого выпуска. Не пропустил ни одного года. Это самое хорошее время, я считаю. Меня окружал сплоченный коллектив – человек 25–30. В стройотрядах я получил много новых трудовых навыков и освоил несколько строительных специальностей».
Совмещать строительную работу с учебой в наукоемком вузе было непросто. Однако другого выхода у Анатолия Подопросветова на тот момент не было. Конечно, не каждому студенту удается выдержать такую напряженную жизнь, но зато те, кто справляются с этим испытанием, новые трудности преодолевают гораздо легче, чем те, кто отступил.
По признанию Анатолия Васильевича, на Коломенском заводе он начал работать из прагматичных соображений, связанных с личной жизнью. У него уже к тому времени была семья, для содержания которой требовались средства. Но в итоге завод, на который он попал, стал его вторым домом, а коллектив его сотрудников – второй семьей. Анатолий Васильевич принадлежит к довольно редкой в наши дни категории людей, «сделавших себя самостоятельно». Сегодня многие считают, что для восхождения к профессиональным вершинам необходима хорошая стартовая площадка – наличие высокопоставленных родителей, полезных связей, материальной поддержки. Однако существуют живые примеры, которые сокрушительно опровергают это устоявшееся убеждение. Один из таких примеров – профессиональный путь Анатолия Васильевича Подопросветова.
Первой должностью выпускника Челябинского политехнического института стала должность мастера производственного участка. Первым подразделением – новоэкспериментальный цех. Далее он трудился в должности инженера-конструктора и руководителя группы редукторов в отделе главного конструктора по локомотивостроению, заместителем начальника цеха М-11, ведущим инженером по пассажирскому тепловозу ТЭП80, заместителем главного конструктора по локомотивостроению… В июле 1994 года Анатолий Подопросветов был назначен главным конструктором по локомотивостроению. Все ступени лестницы, ведущей к столь высокому посту, были пройдены Анатолием Васильевичем самостоятельно и последовательно, без «карьеристских скачков».
В должности главного конструктора Анатолий Васильевич проработал 20 с лишним лет. Этот немалый временной отрезок охватил и кризисные годы, и период стабилизации. Анатолий Подопросветов занял кабинет главного конструктора по локомотивостроению в начале девяностых годов, когда отечественная промышленность меняла «тяжелый паровоз» плановой экономики на «стремительный электропоезд» рыночных отношений. То есть в этот момент менялся весь экономический, а следовательно, и производственный уклад промышленности. И менялся очень, очень быстро. Взять в руки штурвал управления наукоемкой организацией в эти годы, конечно, было очень непросто. Но ведь кто-то должен был продолжать работу, которой отдали свои силы и талант несколько поколений предшественников? Сдаться, махнуть рукой на свое предназначение и поплыть по течению легче всего. Но во все времена были и остаются люди с характером, не сворачивающие со своего пути, какие бы серьезные обстоятельства их к этому ни принуждали.
Назначение на должность главного конструктора в 1994 году для Анатолия Васильевича стало неожиданностью. Некоторое время он занимал пост заместителя предыдущего главного конструктора – Хлебникова Юрия Васильевича.
Юрий Хлебников не случайно выбрал именно этот момент для передачи управления конструкторским отделом: на заводе началась разработка нового электровоза ЭП200 и опытный руководитель посчитал, что для более продуктивного и активного старта работы своего последователя лучше поры не придумаешь. И оказался прав.
Приблизительно так иногда обучают плаванию: хочешь выжить – плыви, не хочешь – тони. Проект надо было осуществлять срочно. Без рассуждений и размышлений.
Сам Анатолий Васильевич о том непростом периоде своей трудовой биографии вспоминает так:
«Мне повезло: я сразу окунулся в новые разработки. Если бы не это, думаю, мое вхождение в сущность дела главного конструктора растянулось бы на годы. А тогда, в середине 1990-х, все было подчинено одному вопросу: выстоит ли Коломенский завод, сохранится ли на нем локомотивостроение. В 1994 году наше предприятие выпустило 16 тепловозов ТЭП70, в 1997-м – только семь… Надо отдать должное руководителям МПС РФ. Они понимали, учитывали, что происходит в отрасли, и дали нам точку опоры – проектирование и постройку первого отечественного скоростного пассажирского электровоза переменного тока ЭП200. Именно в эти годы было много полезного общения, сотрудничества со специалистами-железнодорожниками. Удалось побывать на предприятиях многих ведущих локомотивостроительных фирм, познакомиться с тем, как поставлено проектирование, производство у французской Alstom, немецкой Siemens, канадской Bombardier, итальянской Ansaldo».
В команде, которую возглавил Анатолий Васильевич, оказались очень талантливые конструкторы – Виктор Антонович Миончинский, Андрей Петрович Артемов, Борис Николаевич Морошкин, профессионалы высочайшего класса, у которых можно учиться и которые сами с готовностью воспринимают новые знания, новые навыки. Многие из нас справедливо сокрушаются по поводу катастрофичности 90-х годов, но это время многим творчески активным, предприимчивым людям помогло реализовать идеи, которые в условиях «эпохи застоя» могли оставаться невостребованными целые десятилетия. Именно в 90-е установил рекорд пассажирский тепловоз ТЭП80. А на его основе были созданы новые уникальные машины. Девяностые заложили успех двухтысячных.
Тепловоз ТЭП70БС мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов. Первый тепловоз был изготовлен в 2002 году. Серийное производство начато в 2006 году.
С 1994 по 1997 год Анатолий Васильевич работал особенно активно. Он и его команда занимались не только проектированием электровоза ЭП200 для сети переменного тока, но и одновременно проектировали ЭП100 – электровоз постоянного тока. Обе эти машины создавались на экипажной части ТЭП80, позволяющей локомотиву развивать рекордные скорости.
Тепловоз пассажирский ТЭП70У мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч предназначен для обслуживания пассажирских поездов.
