О Самойлович - Рядом с Сухим
На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. Было установлено, что взлетно-посадочные характеристики, время разгона и удельный расход топлива хорошо согласуются с расчетными данными. Летные испытания показали, что машина обладает хорошей устойчивостью и управляемостью. На заводе в это время находился в стадии окончательной сборки второй летный экземпляр самолета (изделие 102). А дальше началось загадочное. Летные испытания были приостановлены и работа по самолету потихоньку сошла на нет. В печати приводятся разные версии приостановки работ. Одна из версий состоит в том, что ВВС, ВПК и оборонный отдел ЦК КПСС сочли эту работу неперспективной. Другая - в том, что наше Правительство "разменяло" самолет Т-4 на самолет В-70. Эта версия абсолютно абсурдна. Программу В-70 Правительство США аннулировало еще в декабре 1959 г. Правда, в январе 1960 г. было принято решение возобновить работы по созданию только двух экспериментальных самолетов ХВ-70. В августе 1968 г. второй экземпляр машины погиб в результате столкновения с самолетом сопровождения F-104. Мне не известны истинные причины прекращения работ по самолету Т- 4, Сухой мне ничего не говорил. Поэтому осмелюсь предложить свою версию происшедшего. Поскольку Тушинский машиностроительный завод не мог обеспечить постройку установочной партии самолетов для проведения летных испытаний (а это 10-12 экземпляров), было подготовлено Постановление ЦК КПСС и Совмина о запуске Т-4 в производство на Казанском авиационном заводе, где в то время серийно выпускались самолеты Ту-22. А. Н. Туполев быстро понял, что он рискует потерять серийный завод, и вышел с предложением о создании модификации самолета Ту-22 с крылом изменяемой геометрии Ту-22М в очень короткие сроки - 2-3 года. В итоге Постановление правительства о постройке Т-4 на Казанском авиазаводе не прошло. Вопрос был решен в пользу самолета Ту-22М. Что из этого вышло - широко известно. Бомбардировщик Ту-22М и его варианты - Ту-22М2 и Ту-22МЗ, является не модификацией Ту-22, а совершенно новым самолетом. И времени на его создание ушло не 2 года, а 6 лет. Как символ туполевского лукавства сохранилось название самолета Ту22М, хотя он по справедливости должен был бы иметь другое. Итак, у нашего КБ возникли сложности с производственной базой под Т-4. Поскольку ни ВПК, ни Госплан, ни МАП так и не смогли найти серийный завод для производства установочной партии, я думаю, что П. Сухой своей властью прекратил все работы по самолету, надеясь тем самым привлечь внимание к проблеме, требующей своего решения. Но "наверху" сделали вид, что ничего не произошло. Последний раз это "болото" всколыхнулось, когда по итогам пятилетки, т.е. в начале 1976 г., были подсчитаны затраты на программу, подлежавшие списанию. Разработка самолета Т-4 с учетом затрат смежников обошлась стране в 1 млрд. 300 млн. рублей - сумму астрономическую. Повозмущались и затихли, тем более что П. О. Сухого уже не было в живых. Правда, на этом история самолета Т-4 не кончается. О нем вспомнили в конце 70-х. В то время в США были созданы крылатые стратегические ракеты ALKM воздушного базирования с размещением их на бомбардировщиках В-52 и В-1. В оборонном отделе ЦК КПСС возникла идея использовать самолет Т-4 в качестве дальнего автономного перехватчика носителей. Нашему КБ дали задание срочно проработать этот вопрос. Проработали, получалось в принципе неплохо. Перехватчик Т-4 имел боевой радиус 3000 км и нес большое количество ракет "воздух-воздух". Н. Черняков всеми силами защищал этот проект. Оппонентом был я. Я рассуждал очень просто. Допустим, в районе Северного полюса (нейтральная зона) появляется большая группа В-52, что представляет для нас очень большую угрозу. Но война не началась, все ждут сигнала "Ч" (сигнал на начало боевых действий). Существует два варианта наших действий:
- мы атакуем и сбиваем носители. Но это означает, что войну начали мы;
- мы ждем, что США начнут атаку первыми. Но когда носитель выпустил свои ракеты ("размножился" - по нашей терминологии), сбивать его уже бесполезно.
Единственное "за" - это сбивать носители второго и последующих эшелонов. КБ П. Сухого сумело отбиться от этой темы, сославшись на большую загруженность. В это время мы занимались разработкой самолетов Су-24М, Су24МР, Су-24МП, Су-25 и Су-27.
А напоследок, один эпизод, граничащий с анекдотом. Как-то мне пришлось посидеть в ресторане "Аэропорт" с видом на Центральный аэродром. На противоположном краю поля находился наш завод. И вот, поглядев в ту сторону, я увидел на фоне нашего нового сборочного цеха абсолютно точный силуэт Т-4. На следующий день я пригласил в ресторан начальника 1-го отдела. Посидели, выпили, а потом я и говорю: "Посмотри на фирму". Он посмотрел и схватился за голову. На следующий день все стекла в цехе были закрашены.
Глава 4. Самолеты Т-4М и Т-4МС. Смутное время с ДПЛА.
Самолет T-4 был однорежимным, рассчитанным на достижение оптимальных характеристик на большой сверхзвуковой скорости. Например, если дальность полета на скорости 3000 км/ч составляла 6000 км, то на дозвуковых скоростях - только 5000 км. Появление американского самолета F-111, а особенно его развития - FB-111, обладавшего очень большой дальностью полета на дозвуковых скоростях, привело к тому, что нам в ноябре 1967 г. была задана разработка модификации Т-4 с крылом изменяемой геометрии, получившей индекс Т-4М. Проектируя Т-4М, мы приняли за основу, что остаются без изменения фюзеляж и мотогондола самолета, а изменяется только крыло. Из этого ничего не получалось, поэтому некоторые варианты рассматривались в виде более глубоких модификаций с изменением аэродинамической схемы, в том числе с задним расположением горизонтального оперения и новыми компоновками мотогондол. Главная проблема состояла в том, что размерность даже модифицированного Т-4 уже не могла удовлетворить ВВС с их новыми требованиями по увеличению номенклатуры и веса боевой нагрузки. В процессе разработки нами было исследовано около 30 вариантов компоновочных схем, в том числе - вариант масштабного увеличения размеров самолета Т-4. При этом мы выходили на взлетный вес порядка 220 т, то есть все становилось похоже на разработку Ту-22М на базе Ту-22. Возникла еще одна практически неразрешимая проблема. При продувках упругой модели было обнаружено очень большое смещение фокуса при переходе на сверхзвуковую скорость (около 30%) за счет аэроупругости. Оставалось признаться, прежде всего самим себе, что модификация не получается и компоновку надо делать заново, как говорится, "с чистого листа". П. О. Сухой согласился с этими выводами. И вот в конце 1969 г. мы приступили к разработке новой компоновочной схемы. Самолет, что называется, "случился" сразу. Что помогло - интуиция? озарение? Но факт остается фактом - самый первый вариант компоновочной схемы, разработанный Леонидом Бондаренко, оказался и единственным, принятым к дальнейшей разработке. Главная особенность этой компоновки состояла в отсутствии фюзеляжа, его заменил несущий центроплан, сформированный крыльевыми профилями, к которому присоединялись поворотные консоли. Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: "Леня, ты в своем уме?" Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О., и он мгновенно понял все ее преимущества: "Немедленно - в детальную разработку, немедленно изготовить продувочную модель". Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант - моментально оценить достоинства нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией. В очень короткие сроки сделали продувочную модель та отправили ее в ЦАГИ. Как всегда, все модели новых самолетов осматривал первый заместитель начальника ЦАГИ Г. С. Бюшгенс. Ознакомившись с нашей моделью, Бюшгенс констатировал: "Вы напрасно потратили деньги на изготовление модели, максимальное аэродинамическое качество будет не более 14". Модель продули и получили 17,5. Если честно, то мы тогда и сами не поняли, отчего так? Только спустя несколько лет мы разобрались, что аэродинамическое качество, в первую очередь, зависит от площади омываемой поверхности самолета в целом. А на модели самолета Т-4МС (такой индекс был присвоен этому варианту) она оказалась минимальной. КБ срочно приступило к разработке аванпроекта, который был закончен в 1970 г. и отправлен на заключение в институты МАЛ и МО. Конкурс на разработку межконтинентального сверхзвукового стратегического самолета проводился между тремя фирмами: КБ Туполева, КБ Сухого и вновь созданным КБ Мясищева. Наше КБ предъявило на конкурс проект самолета Т-4МС. Туполев выступил с компоновкой по типу американского В-1, близко к этому была и машина ОКБ В. М. Мясищева.
