О Самойлович - Рядом с Сухим
Другое предложение ЦАГИ заключалось в замене восьмиколесной тележки на тридцатидвухколесную с колесами малого диаметра. Я не выдержал и пригласил автора. Произвели элементарный расчет на прочность в случае посадки с креном, т. е. когда вес самолета воспринимается крайними на тележке колесами. Из расчета полученных нагрузок подобрали диаметр оси колеса, и оказалось, что на размещение тормоза остается лишь круговая полоска шириной 20 мм. После этого ЦАГИ нам больше ничего не предлагал. Правда, в начале 70-х годов была предпринята еще одна попытка. Академик Струминский приехал к П. О. с предложением создать самолет, который летел бы у земли со скоростью М=2 и своей ударной волной уничтожал бы живую силу противника и разрушал бы временные оборонительные сооружения. О том, что на самолет при этом будет воздействовать скоростной напор, равный 29660 кг/кв.м, он как-то не задумывался. Ясно, что с таким предложением мог выйти только человек, абсолютно ничего не понимающий в реальном проектировании. Приведу еще один пример, не относящийся, правда, к самолету Т-4. В начале 60-х годов КБ работало над самолетом Су-15, который должен был оснащаться боковыми воздухозаборниками. Из нескольких разработанных вариантов ни один не получил одобрения П. О. Я помню, как в то время к Сухому приехал сотрудник 1-го отделения ЦАГИ д. т. н. профессор Г. Л. Гродзовский, который привез вариант воздухозаборника с изоэнтропическим клином торможения. Теоретически идея очень заманчивая - отдельные скачки уплотнения заменяются серией волн сжатия с очень малыми потерями полного давления. Однако, этот заборник требовал очень длинного клина торможения и не размещался на самолете. Гродзовский, пытаясь убедить П. О., заявил, что по теории такого заборника защищено две докторские диссертации. На это Сухой ответил, что он не сомневается в достоверности полученных результатов, но поставить на самолет диссертацию вместо воздухозаборника никак не может. Кстати, до сих пор ни на одном самолете мира воздухозаборники с изоэнтропическим сжатием так и не были применены. После всего этого как не согласиться с выдающимся авиаконструктором Р. Л. Бартини, сказавшим: "ЦАГИ - храм науки, но слишком мраморный храм". Здесь подробнее хотелось бы остановиться на роли ЦАГИ в проектировании новых самолетов. Прямо скажу - тема щекотливая. При том, что мы о новинках теории аэродинамики зачастую узнавали из зарубежных источников либо создавали что-то свое, в юбилейной монографии "ЦАГИ - Центр авиационной науки" заявляется, что основные принципы аэродинамической компоновки самолета Т-4 были разработаны именно там. На самом деле ЦАГИ никогда не разрабатывал аэродинамических компоновок. Все они создавались и создаются только в КБ и потом предъявляются ЦАГИ на заключение. Роль института в этих условиях очень значительна - выдать квалифицированное заключение и рекомендации, как улучшить предложенную компоновку. Фактически же очень многое зависит от квалификации ведущего специалиста ЦАГИ по конкретной фирме. Я считаю, что КБ МиГ очень повезло в том, что ведущей у них была Нина Клементьевна Лебедь - потрясающая женщина и специалист. Удача в этом смысле не обошла стороной и фирму П. Сухого. Многие годы нас курировали такие специалисты как Р. Д. Иродов, Г. В. Александров, Л. А. Медвежникова, А. Ж. Рекстин, Г. Л. Якимов, Р. И. Штейнберг, И. С. Симонов. Все они, являясь крупными специалистами, помогли нам в разработке новых самолетов. В процессе создания Т-4, когда у нас возникли проблемы с системой управления самолетом, к разработке подключились сотрудники ЦАГИ С. Я. Наумов и Ю. А. Борис, которые внесли определяющий вклад в концепцию системы управления и ее разработку.
Вспоминается еще один эпизод, касающийся истории самолета Т-4. Однажды Бондаренко пошел к П. О. с очередной редакцией общего вида (3 проекции самолета) Т-4. Он вернулся и показал общий вид, на котором рукой П. О., был нарисован форкиль, до того на чертеже отсутствовавший. Были и другие замечания. Я сказал Бондаренко: "Все замечания учти, а форкиль сотри". Через несколько дней Бондаренко возвращается от П. О.: "Все согласовано, кроме форкиля. Он его опять нарисовал". Я опять: "Сотри". В конце концов меня к себе вызвал П. О. и сказал: "Олег Сергеевич, почему вы отказываете мне, Генеральному конструктору, в праве определить конфигурацию форкиля?" Дело в том, что каждый Генеральный конструктор имел свой "почерк": по конфигурации форкиля можно было сразу определить, какой фирме принадлежит самолет. Так вот Сухой хотел сохранить конфигурацию форкиля, принятую им на самолетах С-1 и Т-1. Я стал приводить, на мой взгляд, веские доводы: конструкция у нас из титана... титан очень плохо формуется... то, что вы предлагаете, означает формовку двух панелей с последующей сваркой по передней кромке... не будет чистой поверхности и т. д. и т.п. П. О. меня внимательно выслушал, а потом сказал: "Олег Сергеевич, я прекрасно понимаю ваши доводы, в принципе - я с ними согласен. Но почему вы не хотите пойти мне навстречу и сделать так, как я хочу". Мне стало стыдно, это был еще один урок для меня. По-настоящему интерес к самолету Т-4 военные проявили только после войны между Израилем и рядом арабских стран в начале июня 1967 г., когда в течение шести дней израильская армия полностью вытеснила своих противников с определенных территорий. В конце июня в КБ приехал Министр обороны А. А, Гречко. Встреча состоялась в макетном зале у макета Т-4. От нас присутствовали только П. Сухой и я. Докладывал сам Павел Осипович. Подводя итоги, А. Гречко сказал, что этот самолет очень нужен нашим вооруженным силам, и просил начать летные испытания не позднее 1970 г. Сухой дал такое обещание, однако выполнить его не смог - самолет поднялся в воздух только в 1972 г. Это было связано в тем, что КБ и производство не располагало необходимыми мощностями для выпуска чертежей и постройки самолета, поэтому Постановлением правительства к работе над Т-4 подключались Тушинский машиностроительный завод (директор Зверев) и Тушинское машиностроительное КБ (Главный конструктор Потопалов). Выпуск рабочих чертежей целиком возлагался на ТМКБ. Для этого в наше КБ на 3-4 месяца Потопаловым была направлена группа конструкторов, В частности, в бригаде общих видов стажировалось 3 конструктора. Они работали вместе с нашими конструкторами и под их руководством за нашими номерами выпускали директивные чертежи. Окончательная сборка самолета, включая монтаж систем и радиоэлектронного оборудования, проводилась на нашем заводе. Для этого на территории были построены новые цехи, в том числе - сборочный. Перед началом летных испытаний был проведен большой объем стендовых испытаний систем (9 стендов) и испытаний на летающих лабораториях (3 летающих лаборатории), на которых отрабатывались аэродинамическая компоновка крыла, электродистанционная система управления и двигатель РД36-41 (Главный конструктор П. А. Колесов). Наземные испытания самолета, включавшие отработку двигателей и систем, рулежки проводились в июне-июле 1972 г. Наступило время первого вылета самолета Т-4 (изделие 101), который назначили на начало августа. Однако он состоялся лишь 22 августа 1972 г. Такая задержка была связана с плохими метеоусловиями. В тот год выдалось очень жаркое и сухое лето, в Подмосковье начались лесные пожары. Дым от горящих торфяников под Шатурой окутывал добрую половину Московской области, удушливый смог стоял даже в Москве. Ежедневно, примерно в 5 утра самолет начинали готовить к вылету и ждали разрешения на взлет. Самолетразведчик погоды привозил неутешительные данные - видимость земли отсутствует. В 8 утра обычно давался "отбой" до следующего дня, и так день за днем. Нервы у всех были на пределе. Каждый день приезжать, каждый день подготовка к вылету, каждый день "отбой", - такое трудно выдержать. И все же долгожданный день наступил. Первый вылет самолета прошел успешно и тем самым подвел итог напряженному десятилетнему труду коллективов КБ и производства. А по существу это был день, когда в воздух поднялась новая эпоха в авиации.
