Сергей Крамаренко - Против «мессеров» и «сейбров»
В воздушном бою и огнем с земли было сбито несколько наших самолетов, в том числе командира эскадрильи Степана Харченко и моего ведущего Дмитрия Савинова. Степан Харченко, видимо, погиб, а мой ведущий выпрыгнул, был взят в плен и только после войны был освобожден и вернулся домой.
Неудачу этого вылета можно, вероятно, объяснить тем, что немцы, проморгав первый налет на Брянск, резко усилили боевую готовность и успели поднять в воздух свои истребители. Действия по шаблону успеха, как правило, не приносят. Произошедшее стало для нас уроком, и потом мы этого не забывали.
В последующем мы стали практиковать налеты небольших групп истребителей и бомбардировщиков на станции и эшелоны. Этот способ ведения боевых действий был эффективен, но довольно опасен. Впрочем, неопасных полетов не бывает.
Однажды нам с Рыжовым была поставлена задача: поиск и уничтожение железнодорожных эшелонов на дороге Брянск – Рославль. Линию фронта мы перелетели на высоте около 5000 метров, за кучевыми облаками, и после этого начали снижение, развив максимальную скорость. При подлете к железной дороге еще издали мы увидели дымок паровоза, тащившего довольно длинный состав – около 40 теплушек. Вдвоем (я за Рыжовым) мы атаковали паровоз. Вот уже метров 500, я прицеливаюсь и открываю огонь. Паровоз окутался паром, и во втором заходе мы обстреляли теплушки, из которых стали выбегать солдаты. На бреющем полете мы ушли обратно. При приближении к линии фронта по нам открыли огонь зенитки со стороны как немцев, так и наших войск, но все обошлось благополучно.
В эти летние дни к нам на фронт стали прибывать новые части. Прибывали штурмовики, истребители. Немцы усилили полеты своих разведчиков. Наш полк перебросили на аэродром со странным названием «Серен-завод», располагавшийся ближе к линии фронта, на берегу чудесной речки. Оттуда мы парами или звеньями вылетали к линии фронта и атаковывали там разведчиков ФВ-189[1]. Кроме них, нашим войскам особенно досаждали немецкие привязные аэростаты. Они поднимались то на одном, то на другом участке фронта, корректировали огонь немецкой артиллерии. При приближении же наших истребителей аэростаты быстро опускались на землю и маскировались среди местных предметов. Наши самолеты неоднократно пытались найти и уничтожить их, но безрезультатно.
* * *Однажды в полку получили сообщение, что немецкий аэростат поднят километрах в двадцати южнее города Козельска. Мы вылетели звеном во главе с Мишенковым и к линии фронта шли на бреющем полете, чтобы скрытно подойти к цели: ведь чем позднее заметит нас противник, тем позднее он начнет опускать аэростат. Мы пересекли реку Жиздра, и как раз в это время впереди и слева я увидел начавший снижаться аэростат. Я резко разворачиваюсь влево и, покачав крыльями, начинаю атаку. Аэростат стремительно приближается, увеличиваясь в размерах. Открыв огонь, я вижу разрывы снарядов на его оболочке – появляются языки пламени и дымок. Аэростат уже близко, и, дав последнюю очередь и отвернув вправо, я проношусь в стороне от него. Сзади открывает огонь Мишенков, его снаряды также прошивают оболочку, она съеживается – и вдруг аэростат превращается в огромный язык пламени и стремительно несется к земле. Зенитные пушки открывают огонь, но мы резко пикируем и стремительно уносимся на свою территорию.
На другой день Совинформбюро скупо сообщает, что на Западном фронте наши летчики сбили аэростат противника. Утром этого же дня меня вызывают в штаб, и там я узнаю, что получено приказание отправить одного лучшего летчика на аэродром Сейма для формирования особого полка.
– Командование решило направить вас, – сообщает мне адъютант эскадрильи. – Вот документы, сейчас собирайте вещи, через час прилетит самолет.
Такой аврал меня изумляет, но делать нечего, – я получаю документы, захватываю небольшой чемоданчик и на ходу прощаюсь с боевыми друзьями. Самолет По-2 уже заходит на посадку. Я быстро влезаю в заднюю кабину самолета и прошу летчика сделать круг над аэродромом. Внизу застыли самолеты, возле них машут мне руками мои боевые друзья, я машу им сверху. Слезы навертываются на глаза. Что ждет меня и их впереди? Наши пути резко расходятся. Я лечу в тыл, а они остаются на фронте...
Самолет По-2, на котором я улетел из полка, привез меня в штаб 303-й дивизии. Там я получил предписание: убыть на станцию Сейма под г. Горький в пункт формирования особого полка «охотников», куда я и отправился уже по железной дороге.
Судьбу остальных летчиков, приехавших со мной в полк, я узнал позже по рассказам техников полка – все они погибли. На фронт в 523-й полк приехали 8 молодых летчиков и 7 из них погибли в 1942—1943 годах. Первым погиб летчик по имени Михаил (я уже не помню его фамилию). Будучи пессимистом, он не раз говорил мне, что не надеется дожить до конца войны.
– Все равно собьют, – отвечал он на мои возражения.
И погиб он даже не в бою, а в учебном полете. После получения новых самолетов он, как и все мы, после полетов по кругу полетел выполнять сложный пилотаж в зоне. В задание входили виражи с креном 45° и 60°, перевороты, петли и боевые развороты. Из полета он не вернулся. Самолет нашли врезавшимся в землю с углом пикирования около 60°. Михаил не выпрыгнул с парашютом и погиб вместе с самолетом. Свидетелей падения не было, и причину катастрофы мы тогда установить не смогли.
После многих часов, налетанных мною и другими летчиками на этом и других типах самолетов, и выявления всех его особенностей я могу сказать, что наиболее вероятной причиной этого происшествия была ошибка летчика: попадание в глубокую нисходящую спираль с креном 30 и более градусов. В этом случае самолет не выходит из пикирования, а несется вниз, крутясь по спирали. Требуется убрать крен и только тогда выводить самолет из пикирования, но летчик, не видя горизонта, не понимает, что происходит, и чем больше тянет ручку на себя, тем энергичнее вращается самолет. Он стремительно снижается и в конце концов врезается в землю.
Вторым среди молодых летчиков погиб мой товарищ Венгеров. К нашему аэродрому мы, возвращаясь из учебных и боевых полетов, всегда подлетали на малой высоте: 30—50 метров. Это делалось для маскировки аэродрома, чтобы противнику было труднее обнаружить место базирования наших истребителей.
Как правило, приход нашей пары самолетов на аэродром выполнялся в правом пеленге. В этом случае ведомый находится справа от ведущего и на левых разворотах, немного (на 15—20 метров) поднимаясь вверх, будет застрахован от столкновения с наземными препятствиями. В этот день ведущий пары, подлетая к аэродрому для посадки, на высоте 20—30 м не учел, что самолет Венгерова находился в левом пеленге, то есть слева от него. В начавшемся левом развороте самолет Венгерова опустился ниже ведущего и задел крылом за высокое дерево. Результат – разбитый самолет.
