Георгий Мелихов - Белый Харбин: Середина 20-х
Отвлекаясь от цитируемого мною источника, отмечу также, что на судах этих компаний работали исключительно русские — крупные мастера своего дела: речники-капитаны, штурманы и матросы, часто целые династии речников, например, Ивановы, о которых мне рассказал в Москве представитель этого рода, Владимир Ильич Иванов, Штеки (биографию Алексея Георгиевича Штека см. в кн.: Харбинцы в Москве: Биографические очерки в двух выпусках. Выпуск второй. М., 1997, с. 59–61), сослуживец и друг семьи Ивановых — Максим Поликарпович Багаев, а также Опарины, Придачины, Калугины, Буяновы, Белоножкины, Мармонтовы. Сын Кирилла Семеновича, воспоминания которого цитировались выше, Николай Мармонтов, продолжил профессию отца, проплавав после возвращения на Родину всю жизнь штурманом и капитаном по Оби, Иртышу и другим сибирским рекам.
Дед В. И. Иванова — Наум Поликарпович, капитан Амурского речного флота, имел два собственных парохода: "Орел" и "Мысль". В его семье было 12 детей: две дочери и десять сыновей, из которых восемь тоже стали капитанами. Восьмой сын — Илья Наумович (родился 17 января 1899 г. в Благовещенске) пришел в Харбин в 1918 г. на своих пароходах. Как речник с отличной репутацией, он служил капитаном — сначала на буксирах, потом на пассажирских пароходах.
Женился на Клавдии Андреевне Анщенко — дочери служащего ХОУ Андрея Андреевича Анщенко.
Продолжал работу и после своего возвращения в Советский Союз и вплоть до выхода на пенсию. Проплавал с 1918 г. вплоть до 1964 г., т. е. в общей сложности 46 лет. Скончался в Москве в апреле 1976 г.
Сын его — В. И. Иванов не стал капитаном, но преуспел в изучении генетики — доктор медицинских наук, академик Российской Академии медицинских наук.
Жили эти потомственные речники как в самом Харбине, так и, по большей части, тут же — на берегу любимой реки-кормилицы Сунгари — в т. н. Затоне (о котором ниже), где имели свои дома и хозяйства, например, однофамилец вышеназванных Ивановых — Алексей Афанасьевич Иванов — обер-машинист на пароходе, проживший в Частном Затоне четверть века, отец Евгении Алексеевны Кашич (Ивановой) (Харбин, 1993, № 3(14)).
По данным В. Ж., состав Сунгарийской паровой флотилии к 1923 г. был следующий:
Общая грузоподъемность составляла 45,9 тыс. тонн. "Водный путь Сунгари, — писал П. С. Тишенко, — имел большое значение и для экспорта в русское Приамурье зерна, муки, мяса и т. п. Харбинский берег реки во время навигации — это: вдоль берега от Китайской улицы до самого моста, в три ряда тянулись всевозможные пароходы и баржи, прибывавшие с низовьев реки и с Амура".
Свыше 30 тыс. тонн грузоподъемности сунгарийского флота приходилось на суда русских пароходовладельцев, в числе которых основное место занимала флотилия КВЖД.
Русское судоходство на Сунгари возникло благодаря инициативе и настойчивости россиян, на его развитие было положено немало труда; оно пробудило к жизни пустынные берега Сунгари, — справедливо заключает свою статью В. Ж.
Интересные дополнительные данные по рассматриваемому вопросу приводит в статье "Речное судоходство" в уникальном Десятом номере "Политехника" (с. 227–229) В. Г. С., за инициалами которого можно легко узнать уважаемого востоковеда В. Г. Савчика.
Что же стало происходить потом?
В навигацию 1923 г. советские власти запретили китайским судам плавать по Амуру. Как сообщалось, где-то в середине лета они сняли запрещение… "Заключение особого водного соглашения по этому вопросу, вероятно, последует в ближайшее время", — оптимистически надеялся остроумовский "Экономический вестник Маньчжурии"… Но 24 января 1924 г. последовал приказ Мукдена, запрещающий отныне плавание по Сунгари судам КВЖД и прочих пароходств под русским флагом. Теперь судоходством на Сунгари могли заниматься только подданные Китая. К этому времени КВЖД располагала пароходами и баржами, общей грузоподъемностью около 1,2 млн. пудов, а пароходство "Соскин С. Х. и K°" — 400 тыс. пудов; прочим русским владельцам принадлежали суда с общей грузоподъемностью около 200 тыс. пудов. Русские фирмы вынуждены были одна за другой ликвидироваться, продавая свои суда китайцам.
Всю навигацию 1924, а также и 1925 гг., когда дорога перешла уже в совместное советско-китайское управление, флотилия КВЖД простояла на приколе. Все усилия советской стороны пересмотреть вопрос в какую-то лучшую для дороги сторону не дали результатов. А в 1926 г. китайские власти объявили о передаче всех судов дороги китайскому государственному "Северо-Восточному пароходству", т. е. их фактической конфискации, и осуществили эту меру явочным порядком, невзирая на громкие протесты советской стороны.
Работать на Сунгари стали примерно полтора десятка китайских пароходств, из которых первое место по общей грузоподъемности (до 1 млн. пудов) (перевезло на своих судах в навигацию 1924 года 5 млн. пудов грузов — половину всего груза, пришедшегося на долю парового флота) принадлежало крупнейшему Пароходному товариществу "У тун". Его пароходы носили китайские названия, — но это были бывшие русские "Нерчуган", "И. Опарин", "Варяг", "Зея", "Димитрий", "Промышленник", "Негидалец", "Аврора", "Смелый", "Сибиряк" и многие другие. Как правило, они сохраняли русских капитанов и технический персонал, а также и большинство прежней команды.
Большую проблему для пароходных команд — как русских, так и китайских, — подлинное бедствие для навигации представляло собой в то время чрезвычайно развитое по берегам Сунгари хунхузничество. Нападения хунхузов на пароходы насчитывали десятки, если не сотни случаев. Вот один из них, окончившийся еще сравнительно благополучно, если так можно выразиться применительно к происшедшему.
Вышедший из Харбина в рейс до Фугдина пароход "Сан-юй" (бывший "Усердный") подвергся нападению 15 хунхузов, севших пассажирами на пристани Сусу. Нападение они осуществили в 5 верстах от Сусу.
Благодаря имевшейся на пароходе охране, хунхузы были разбиты. Из них пятеро были убиты, трое ранены и 7 чел. арестованы. Из состава команды убиты лоцман, рулевой и один солдат. Единственный русский на пароходе — его капитан Коржавин — избежал участи оказаться среди погибших только благодаря случаю: перед нападением он спустился в свою каюту…
Теперь с особым удовольствием перехожу к рассказу о Затоне.
Навигация на Сунгари давала средства к существованию и затрагивала судьбы многих харбинцев. И именно с нею была связана сезонная жизнь З а т о н а.
Собственно Затон — это район Харбина по левобережью Сунгари, где отстаивались в зимний период флотилии пароходов Китайской Восточной железной дороги и частных пароходовладельцев и проживали члены судовых команд — довольно многочисленная прослойка местного русского населения, харбинские речники. Затон, соответственно, подразделялся на Казенный (КВЖД) и Частный.
