Авиационный сборник - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2
Летные испытания Н.246 еще не закончились, когда 31 января 1938 г. авиакомпания "Эр Франс" подписала контракт на поставку шести лодок этого типа. Заводские испытания опытного образца завершились в конце марта и его перегнали в Сен-Рафаэль для официальных испытаний. Однако 29 апреля при сильном волнении днище лодки получило серьезные повреждения. Впоследствии его усилили, благополучно закончив официальные испытания в январе 1939 г. К этому времени уже изготовили пять серийных самолетов. Поскольку компания "Лиор эт Оливье" была национализирована и включена в концерн SNCASE, то фюзеляжи самолетов собирали на заводе SNCASE в Витроле. Первая серийная машина получила обозначение F-AREI. Опытный образец, зарегистрированный как F-AOUJ, доработали по образцу серии и перед началом Второй мировой войны он готовился начать рейсы на линии Мариньян-Алжир.
После начала боевых действий военно-морской флот собирался реквизировать все шесть летающих лодок Н.246 для оснащения эскадрильи 10Е. Но "Эр Франс" нуждалась в этих самолетах и 18 октября 1939 г. моряки согласились умерить свои требования до четырех лодок. Второй серийный Н.246.1 достроили как пассажирский самолет, обозначенный F-AREJ, но уже третью машину начали переделывать в морской разведчик. В носовой части предусмотрели кабину штурмана-бом- бардира, под крылом между мотогондолами – размещение бомбодержателей. Нашли место и для стрелкового вооружения. В таком виде третья серийная лодка совершила первый полет 21 июня 1940 г. Несколько дней спустя она перелетела в Берр для установки вооружения 25 августа самолет приняла эскадрилья 9Е. Машина стояла в Берре, когда вермахт оккупировал территорию, находившуюся под контролем правительства Виши. Ее дальнейшая судьба неизвестна.
Четвертый, пятый и шестой серийные самолеты (F-AREL, F-AREM v F- AREN) закончили опять в гражданском варианте. Вместе со второй и третьей машинами они летали на линии Мариньян-Алжир до ноября 1942 г. По меньшей мере три лодки, захваченных в Мариньяне, немцы перегнали в Германию. Один самолет, находившийся в Алжире в момент, когда немецкие войска пересекли демаркационную линию, после освобождения Франции вновь стал работать на трассе Мариньян-Алжир.
Тактико-технические характеристики Лиор эт Оливье Н.246.1.
Назначение: летающая лодка- морской разведчик, экипаж 8 человек.
Мотоустановка: четыре 12-цилиндровых V-образных двигателя жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Xgrs 1 /Xhrs 1 по 720 л.с.
Вооружение: четыре подвижных 7,5-мм пулемета "Дарн", четыре бомбы по 150 кг.
Летные данные: максимальная скорость 331 км/ч на высоте 2000 м, крейсерская скорость 260 км/ч на высоте 2000 м, набор высоты 3500 м за 15 мин, практический потолок 7000 м, дальность 2000 км.
Веса: пустой 9000 кг, взлетный 15000 кг.
Размеры: размах 31,7 м, длина 21,7 м, высота 7,27 м, площадь крыла 131,0 м2 .
ЛИОР ЭТ ОЛИВЬЕ LEO H.257BIS/H.258
Поплавковые торпедоносцы-бомбар- дировщики LeO H.257bis/258, имевшие экипаж из шести человек, представляли собой дальнейшее совершенствование конструкции двухмоторного сухопутного ночного бомбардировщика LeO 25. Он же, в свою очередь, являлся модернизированным вариантом более раннего LeO 20. Первый LeO 25 поднялся в воздух в 1929 г. Построили всего три таких самолета. Как LeO 253 их поставили бразильской армии.
H.257bis и Н.258 отличались от LeO 253 фактически только мотоустановкой. Их появлению предшествовало создание нескольких опытных самолетов. В 1932 г. на заводе "Лиор эт Оливье" в Аржантейле построили Н.254-01 и Н.256-01. Первый из них вышел на испытания в Сен-Рафаэле 7 июля, а второй – 14 ноября 1932 г. Они отличались в основном двигателями и площадью крыла. На Н.254-01 стояли моторы Испано-Сюиза 12МЬг по 500 л.с. и площадь крыльев равнялась 120,0 м2 , а на Н.256-01 монтировались два Испано- Сюиза 12Nbr по 650 л.с. и площадь составляла 133,0 м2 . За ними в апреле 1933 г. последовал Н.255-01 с двигателями Испано-Сюиза 12Xbrs по 690 л.с. Площадь крыльев у него была той же, что и у Н.254-01. Предусматривалось взаимозаменяемое колесное или поплавковое шасси.
25 октября 1932 г. заказали опытный образец следующей модификации, Н.257. Этот самолет прибыл в Сен-Ра фаэль для официальных испытаний 10 апреля 1933 г. Он был подобен Н.256- 01, но имел моторы Гном-Рон 14 Kbr по 800 л.с. и закрытую пилотскую кабину. Между 1934 и 1936 годами заказали в общей сложности 60 таких машин под обозначением H.257bis с усиленным крылом и моторами Гном-Рон 14Kirs/ Kjrs. Последние имели нагнетатели и развивали мощность 870 л.с. на высоте 3200 м.
В то же время в ходе испытаний в Сен-Рафаэле на Н.256-01 в январе 1933 г. переделали киль и руль направления. 30 декабря заказали по образцу этой машины 26 серийных самолетов под обозначением LeO Н.258. Эта модификация была практически идентична H.257bis, если не считать того, что на ней стояли моторы жидкостного охлаждения Испано-Сюиза 12Nbr по 650 л.с.
Производство серийных H.257bis и Н.258 велось на заводе "Лиор эт Оливье" в Рошфор-сюр-Мер. Оттуда машины на колесном шасси перелетали в Виллакублэ, а оттуда в Сен-Рафаэль для сдачи морской авиации. Н.258 стал первой модификацией, поступившей на вооружение. Эскадрильи ЗВ1 и ЗВ2 начали переходить на эти самолеты в июне
1935 г. Выпуск Н.258 завершился в сентябре того же года. 1 января 1936 г. в Бизерте создали 2-ю группу 25-й эскадры ВВС путем передачи из морской авиации эскадрилий 4В1 и 4В2. В июне 1936 г. она начала заменять свои F.168 на Н.257 bis.
1 июня 1937 г. в Берре сформировали новую часть, эскадрилью 1В1, получившую Н.258, ранее эксплуатировавшиеся эскадрильями ЗВ1 и ЗВ2; последние перевооружили на H.257bis.
В ходе серийного производства в H.257bis внесли некоторые усовершенствования. Когда новые 7,5-мм пулеметы "Дарн" стали выпускаться в достаточном количестве, их внедрили на торпедоносцах вместо старых "Льюисов". Радиостанцию VL-20 заменили на М 33.4 type 1 bis. Вместо бензобаков в поплавках появился торпедообразный подфюзеляжный бак для длительных полетов емкостью 1200 л.
Реорганизация авиационной промышленности после ее национализации привела к тому, что окончательную сборку H.257bis перенесли из Виллакублэ на завод SNCASE в Берре, где первый самолет этого типа (H.257bis № 46) покинул сборочный цех в июле 1938 г. Производство окончательно прекратили в марте 1939 г.
1 октября 1938 г. эскадрильи 1В1, ЗВ1 и ЗВ2 переименовали соответственно в В2, В1 и ВЗ. В2 в конце 1938 г. сдала свои Н.258, получив новую технику. В результате все три эскадрильи были оснащены Н.257 bis. Они продолжали летать на этих самолетах и в сентябре 1939 г. Группа GBI1/25, входившая в ВВС, имела на вооружении сухопутный вариант той же машины на колесном шасси. Часть самолетов была переоборудована моторами Гном-Рон 14 Knrs/ Kors. Поплавковые H.257bis патрулировали над Ла Маншем, Атлантикой и Средиземным морем. Восемь сохранившихся до этого времени Н.258 прошли полную переборку на заводе в SNCASE в Мариньяне. Три гидроплана поступили в эскадрилью 2S4, базировавшуюся в Бретани, а остальные – в 4S2 в Каруба.
Эскадрилья ВЗ была расформирована 1 апреля 1940 г., а В1 и В2 продолжали эксплуатировать Н.257 bis. Когда немецкие войска подошли к Дюнкерку, самолеты эскадрильи В2 по ночам бомбили дороги и мосты в районе Булонь-Кале, достигнув определенных успехов. Большие потери понесли устаревшие поплавковые машины при дневных налетах на танковые части противника, продвигавшиеся к Шербуру. При этом французы лишились большей части имевшихся у эскадрилий В1 и В2 H.257bis.
Эскадрилья Е7 потеряла почти все летающие лодки Луар 70 на авиабазе флота в Каруба во время налета на нее итальянской авиации 12 июня 1940 г. Ее пришлось перевооружить на Н.257 bis. Примерно в это же время несколько H.257bis и Н.258 получила эскадрилья 3S4. Однако эту часть расформировали 1 августа 1940 г. К этому дню В1 и В2 переименовали в 16S и 5S. Входившую в ВВС группу GBII/25 согласно договоренности с немцами разрешили оснастить новыми бомбардировщиками LeO 451. Принадлежавшие ей ранее H.257bis на колесах передали флоту, возвратив таким образом первоначальным хозяевам. На 15 августа 1940 г. французская морская авиация обладала 45 H.257bis и восемью Н.258. Запчасти для этих самолетов продолжали выпускаться до 14 августа 1940 г. Впоследствии устаревшие гидропланы консервировались или пускались на слом в зависимости от их состояния. Но небольшое количество машин сохранили в эксплуатации, используя для буксировки мишеней, тренировки в "слепых" полетах и связи.
После высадки войск союзников в ноябре 1942 г., H.257bis, хранившиеся в законсервированном виде в Северной Африке, вновь привели в состояние пригодности к полетам. Все их оснастили колесным шасси. К 4 сентября 1944 г. эти машины уже выбыли из строя; летал всего один H.257bis, служивший как буксировщик мишеней.
Еще одним членом семейства Н.25, проходившим летные испытания, являлся Н.259 – торпедоносец-бомбарди- ровщик со взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Он имел двигатели Испано-Сюиза 12Ydrs/Yfrs, приподнятую заднюю часть фюзеляжа и другое расположение системы подкосов между мотогондолами и верхним крылом. В июле 1935 г. Н.259-01 испыты- вался в Сен-Рафаэле с винтами "Ратье" с электроуправлением. К середине 1940 г. его перегнали на базу в Берре, где и законсервировали.
