Авиационный сборник - Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 1
Семейство истребителей "Блок" появилось в 1935 г., когда Морис Руссель начал разработку цельнометаллического моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом. Постройка его началась в сентябре на заводе фирмы "Авьонс Марсель Блок" в Курбевуа как частная программа. Проектирование и постройка прототипа, MB. 150, финансировались исключительно за счет фирмы. Сейчас является предметом обсуждения, насколько истребитель Рус- селя соответствовал спецификации на новый одноместный истребитель, опубликованной в сентябре предыдущего года Технической службой авиации, но не может быть больших сомнений в том, что он соответствовал основным принципам. Собранный в июле 1936 г. в Виллакублэ, куда прототип был перевезен для окончательной сборки и испытаний, MB. 150 имел двухлонжерон- ное крыло, состоящее из четырех частей, которое присоединялось на болтах к фюзеляжу, выполненному в виде одного узла, вдоль центральной линии. Короб в каждой внешней части крыла вмещал топливный бак и объем для размещения колес и стоек шасси, причем последнее выглядело чрезвычайно необычным для истребителя, так как очень короткие стойки шасси создавали малый стояночный угол и линия колес находилась под центром тяжести самолета, так что на хвостовое колесо приходился лишь некий номинальный вес.
Силовая установка состояла из безредукторного 14-цилиндрового звездообразного мотора Гном-Рон 14Kfs, развивающего 780 л.с. на уровне моря, и 850 л.с. при взлете и 900 л.с. на высоте 3620 м. При этом несколько оптимистично определили, что при вооружении из двух двадцатимиллиметровых пушек и двух 7,5-мм пулеметов MB.150 будет способен достичь скорости порядка 550 км/ч. 17 июля 1936 г. во время вывоза из ангара для начала программы летных испытаний прототип получил повреждение хвостового колеса. Было объявлено необходимым вернуть MB. 150 в Курбевуайе для ремонта и, что необычайно, прошло 10 месяцев, пока были фактически начаты испытания – задержка куда более значительная, чем можно было предположить для ремонта поврежденной стойки хвостового колеса!
Причины задержки до сих пор неясны. В это время выбор конкурирующей машины "Моран-Солнье" в качестве следующего истребителя французских ВВС, объявленный в ноябре, обескураживающе подействовал на группу, разрабатывающую МВЛ 50, и мог неблагоприятно повлиять на темпы работ, но главной причиной подобной остановки в работе над истребителем явилось замешательство, вызванное угрозой национализации авиационной промышленности. Во всяком случае, MB. 150 не вернулся в Виллакублэ до конца весны 1937 г. Первый полет летчиком Андрэ Курвалем был проведен 4 мая.
Блок 150 летом 1937 г. после доработок
Этот первый полет был непродолжителен, мнение пилота о характеристиках самолета осталось неотмеченным, но он явился доказательством того, что необычное шасси истребителя являлось причиной плохой устойчивости на земле и также очень малого расстояния между землей и винтом, так что и взлет, и посадка становились опасными. Конечно, испытания были прекращены и MB. 150 вернулся в Курбевуайе, где Руссель и его группа решили установить на нем совершенно новое и вместе с тем более традиционное шасси, сконструированное фирмой "Мессье". Сдвиг линии колес вперед по отношению к центру тяжести самолета сделал необходимым перемещение отсеков шасси из центральной части крыла за передний лонжерон, что привело к увеличению хорды крыла в корневой части для образования соответствующего пространства и увеличению площади крыла с 15 м2 до 15,35 м2 .
С измененной центральной частью крыла прототип возвратили в Виллакублэ в конце лета 1937 г. Самолет, пилотируемый М. Курвалем, продолжил испытания 29 сентября. Шасси "Мессье" с более длинными стойками создало более приемлемый просвет между винтом и землей и, после дальнейших испытаний MB. 150 вновь был возвращен на завод в Курбевуайе, где мотор Гном- Рон 14Kfs заменили на Гном-Рон 14N7. Имея тот же диаметр и ход поршня, этот двигатель отличался, в основном, увеличенной площадью охлаждения головок цилиндров и развивал мощность 810 л.с. у земли, 890 л.с. при взлете и 940 л.с. на высоте 3900 м.
Официальные испытания, проведенные в декабре 1937 г. в СЕМА (Центр испытаний материальной части) в Виллакублэ, привели к замене GR14N7 на GR14N1, обладающий теми же характеристиками, но первый был безредукторный, а второй имел редуктор, понижающий обороты в соотношении 2:3 и приводящий в действие пропеллер "Гном-Рон" большего диаметра. В тоже самое время к всасывающему патрубку карбюратора присоединили квадратное расширение, переместившее воздухозаборник к нижней части капота двигателя. В следующем месяце два масло- радиатора, установленные в крыле около отсеков шасси, заменили одним прямоугольным радиатором, размещенным внизу, сразу за отсеками шасси, и прототип прибыл в СЕМА в феврале 1938 г. только для того, чтобы в марте вернуться в фирму SNCASO (которой, в основном, была поглощена "Авьонс Марсель Блок") для установки нового мотора GR14N21, обладающего меньшим расходом масла при том же давлении в маслосистеме и с дальнейшим увеличением площади охлаждения головок цилиндров. GR14N21, выпущенный в декабре, развивал 875 л.с. у земли, 1135 л.с. при взлете и 1020 л.с. на высоте 4 000 м.
В марте также увеличили хорды руля поворота на MB. 150 и появились первые признаки проявления официального интереса к истребителю. Заказ 308/8, полученный в конце месяца, включал постройку трех опытных экземпляров, оснащенных соответственно моторами Гном-Рон 14Р, Испано-Сюиза 14АА и Пратт-Уитни "Твин Уосп". За ним последовал в начале апреля заказ 385/8 на 25 предсерийных машин и заявка еще на 450 самолетов. Контракт обуславливал первоначально поставку французским ВВС 300 MB. 150 до 1 апреля 1939 г. и следующих 175 в ноябре этого же года – это является отличным примером того тумана, з котором пребывали некоторые чины министерства авиации в то время. Этот поворот лицом к "Блоку" некоторой части министерства был ускорен запозданием в реализации "ПланаУ", провозглашенного 15 марта 1938 г., в соответствии с которым планировалось поставить 940 истребителей в течение 12 последующих месяцев. Невыполнимость его сразу проглядывалась в том, что лишь одну треть необходимых для самолета MS 406 двигателей Испано-Сюиза 12Y предполагалось произвести за это время.
ПОЛНАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯMB. 150, по-сути, был прочным истребителем с большими потенциальными возможностями развития и в ходе испытаний, проводившихся в СЕМА в мае 1938 г. летчиками Аморо и Розановым была достигнута скорость 480 км/ ч. 28 мая прототип перелетел из Виллакублэ в Казо для испытания вооружения, состоявшего из двух пушек Испано-Сюиза S9 (разработанных на основе Эрликон S), установленных в крыльях, до установки пушек HS404, которые разрабатывались фирмой "Испано- Сюиза" под руководством А. Биллара в Буа-Коломбе. Испытания прошли удовлетворительно, характеристики рассеивания при одной стреляющей пушке признали приемлемыми, но самолет повредил одну из стоек шасси, из-за чего не мог вернуться в Виллакублэ для дальнейших испытаний в СЕМА до 7 июля.
Между тем выяснилось, что MB. 150 совершенно неприспособлен к массовому производству, использующему большое количество субподрядчиков, и требования к техобслуживанию самолета далеки от желаемых. Небольшая группа, сформированная Люсьеном Серванти – через много лет он станет сподвижником Вильяма Стрэнга в программе "Конкорд" – должна была изучить возможности приспособить "Блок" к массовому производству. Эта группа быстро пришла к выводу, что истребитель можно будет строить в больших количествах, только если его кардинально переработать!
Основные аэродинамические концепции сохранялись, но модернизированный вариант, предложенный Серванти и его группой, во всех иных отношениях был совершенно новым. Представился удобный случай внести аэродинамические улучшения и различные изменения, подсказанные летными испытаниями. Установлено совершенно новое крыло с новым профилем. Центроплан крепился на болтах прямо к центральной части фюзеляжа. Два крыльевых бака по 200 л каждый дополнили 415-л фюзеляжный бак. В каждом трапециевидном крыле размещались одна 20-мм пушка и один 7,5-мм пулемет MAC 1934; общий размах и площадь крыла возросли до 10,54 м и 17,21 м2 соответственно. Задняя часть фюзеляжа была изготовлена в виде двух оболочек-половинок, к ней на болтах присоединялась хвостовая секция. Капот двигателя изменили, маслорадиатор перенесли под левое крыло и разместили за шасси.
Деталировка и постройка прототипа производились в Курбевуайе параллельно и феноменально быстрыми темпами. Этот самолет обозначили MB. 151. Являясь первым, построенным по заказу 385/8, он рассматривался скорее как предсерийный самолет, нежели как опытный, несмотря на то, что имел лишь поверхностное сходство с предшественником. 18 августа 1938 г. модифицированный самолет первый раз взлетел в Виллакублэ, пилотируемый Р. Бланком. В качестве силовой установки выбрали двигатель GR14N11, который по сравнению с GR14N21 имел уменьшенную площадь охлаждения головок цилиндров, но такой же редуктор со степенью понижения 2/3. Установленный так, что линия тяги слегка была отклонена от продольной оси самолета с целью компенсировать крутящий момент, этот мотор развивал 810 л.с. у земли, 910 л.с. при взлете и 900 л.с. на 3000 м. Был установлен винт "Шавьер" с пневматическим приводом изменения шага.
