Сергей Саломахин - УЧЕБНИК виртуального пилота
Едва успели удержать нос в горизонте, и вот мы уже висим вниз головой! Землю толком не видно, да и не надо смотреть на нее - взгляд вперед на нос и горизонт. Ручку надо отдать почти полностью от себя, ее наклон по крену сохраняется.
Перевалились в другую сторону, опять приходится удерживать хвост от подъема, но теперь уже левой педалью. Ручка все еще отдана от себя, но на меньший угол, только чтобы не войти в разворот. Скорость потеряна, и самолет довольно заметно сыпется вниз. Игнорируем, заканчиваем вращение.
Самолет почти вернулся в исходное положение. Нос заметно тяжелеет, приходится поднимать его, при этом плавно и аккуратно отпуская левую педаль. Мы практически на грани штопорного вращения, малейшая резкость в движении рулями и закрутимся… Как только машина выровняется, ручку по крену против вращения - рывком! Крылья должны как будто удариться о невидимое препятствие, плавное вращение смениться четкой остановкой. Ручка возвращается в нейтраль, незаметно для себя подтягиваем ее, выводя нос в горизонт.
Пилотажные самолеты двигаются крайне стремительно, так что все вышеописанное происходит гораздо быстрее, чем рассказ об этом. Но выполнять медленную бочку нужно стараться именно медленно и точно.
Финальный момент со срывом особенно опасен для тех, кто попытается закончить фигуру поспешно.
Вираж со вращением: Пожалуй, самая сложная из координируемых пилотажных фигур, требует отличного чувства самолета и длительных тренировок. Вводим машину в обычный глубокий вираж, но не задерживаемся на определенном крене, а продолжаем вращение - одновременно летя по траектории разворота!
Ручка будет постоянно ходить взад-вперед, элероны удерживать плавное и ровное вращение, а педали столь же непрерывно корректировать вынос хвоста. Получается удивительно сложный и поначалу противоестественный поток точных движений всеми рулями в разные стороны.
Координация требуется совершенно сумасшедшая!
107
Качество выполнения этой фигуры оценивается как по плавности и непрерывности вращения вокруг своей оси, так и по аккуратности выдерживания виража. Количество выполняемых «бочек» бывает разным - обычно от двух до полудюжины.
Самое трудное при выполнении - выдерживание скорости и плавности вращения. Достаточно чуть ускориться или замедлить темп, и машина сразу же окажется на грани срыва. Удерживать траекторию виража приходится то рулем высоты, то рулем поворота, причем в последнем случае нажатие педали при взятой на себя ручке естественным образом выводит нас на грань срыва. Даже когда относительно неуклюжее движение по траектории наладится, придется попотеть над тем, чтобы количество бочек было четко заданным, а не случайным.
На первых порах можно слегка упрощать - например, гнуть дугу разворота только рулем высоты, выравниваясь на время вращения. Чтобы привыкнуть координировать при полете кабиной наружу виража, можно предварительно попрактиковаться в выполнении именно таких разворотов, просто летая по кругу вниз головой и привыкая к движению рулей.
Специфика симуляции: Часто вид на землю из кабины модели не соответствует размеру передней стойки шасси, в результате приходится неестественно высоко задирать нос на выравнивании, рискуя удариться хвостом или потерять скорость.
Отказ Когда человек уже немного полетал и научился уверенно, не задумываясь, рулить аэропланом, он оказывается особенно близко к смерти.
Не только из-за самоуверенности, в большей степени от непонимания - как вообще можно разбиться, если все правильно делаешь? Ведь все так просто и обыденно, раз за разом…
Привычно разгоняемся, отрываемся от земли. Мотор звучит нормально, но вдруг без видимых причин дает перебой. Вздрагивает. Чуть затихает, и снова набирает обороты. Неожиданно замолкает, и становится слышен ветер, обдувающий самолет. Очень нервная ситуация, а тут еще скорость падает - заметили? Чаще всего не замечают. Пытаются добавить тяги, перезапустить двигатель, и лишь потом приходит понимание, что лететь дальше не получится. Вообще. От этого пробивает ледяной пот и руки с ногами сами, судорожно, начинают выкручивать тугой вираж в сторону аэродрома!
После этого наблюдавшие аварию с земли, как сговорившись, пересказывают одну и ту же грустную историю: «Самолет несколько раз
108
качнул крыльями, потом перевернулся и отвесно вошел в землю. Звука мотора слышно не было».
Сваливание на вираже, глупейшая ошибка. Но таких аварий в малой авиации - подавляющее большинство. Сокрушительное даже, потому что двигатель у легких машин один. Отказал, и все.
Почему люди не следят за скоростью, позволяют себе высоко задирать нос, гнуть виражи без тяги на малой высоте? Потому что страшно, потому что неожиданно и вообще не должно было случиться! Ну подумаешь - мотор не прогрел перед вылетом, или потеки масла из-под капота не заметил, да просто забыл заправиться как следует… Мелочи, но они и определяют - кому еще жить, а кому уже нет.
Что делать при отказе? В первую очередь, просто лететь. Следить за скоростью и не заниматься безмоторной акробатикой. Заходить на любое открытое место прямо перед собой и уже только потом, если хватит времени, разбираться с двигателем или пытаться плавно довернуть на более удобную площадку.
Чем больше высота и скорость в момент отказа, тем больше времени на спокойное урегулирование ситуации. Если судьба сделала нам подарок в виде запаса времени - пробуем понять причину остановки мотора. Иногда достаточно переключить топливный кран с пустого бака на полный и перезапустить двигатель. Не заводится - черт с ним, тогда не забыть перекрыть пожарный кран! Посадка вовсе не обязательно будет мягкой, а гореть нам ни к чему…
Разумеется там, где совмещены раскаленные железки, электричество и бензин, могут вспыхнуть пожары. Огонь в самолете так горяч и быстр, что даже не добравшись до экипажа он способен уничтожить проводку управления или ослабить силовую структуру машины. Поэтому все серьезные самолеты оснащаются собственной противопожарной системой, включающей в себя датчики и огнетушители.
При возникновении очага возгорания, как правило, срабатывает автоматический огнетушитель и засыпает все вокруг себя облаками специальной смеси. Ввести в действие систему может и сам пилот - для этого у него есть особый щиток. Процедура подготовки к полету должна включать в себя проверку работоспособности системы борьбы с огнем - делается это с помощью тестовых выключателей, имитирующих ее срабатывание.
Приучаем себя к мысли, что если потребовалось перекрывать пожарный кран, надо тут же задействовать противопожарную систему. Не задумываясь и не проверяя - просто на всякий случай. Эта паранойя мо109 жет спасти в ситуации, когда огонь заметен не сразу. Когда разгорится как следует - будет поздно!
Отказ мотора: Симулятор обычно позволяет настраивать отказы на «случайный» промежуток времени. Как вариант, можно просто полететь с неполной заправкой. Наша задача - сделать отказ неожиданным, но предсказуемым. Примерно так и происходит в реальности, никогда нельзя быть на сто процентов уверенным, что ничего не сломается. Даже если все возможное сделано, может попросту накрыть статистика.
Так что выбираем хорошо знакомый, послушный самолет, выставляем случайный отказ в крейсерском полете, и летим. Вроде бы все как обычно, кроме непривычного для игрушечных пилотов ощущения опасности. Оно неприятно щекочет нервы, заставляет тщательно продумывать каждое движение, предостерегает от безрассудных маневров и полетов над пересеченной местностью. Продолжаем лететь, изредка меняя курс и высоту. Вроде бы все нормально… а вот и случилось! Даже ожидаемый отказ резко бьет по нервам. Впрочем, теперь не до психологии.
Отталкиваем ручку от себя. Это должно быть жестко выработанным действием, без всяких сомнений. Как только услышал, даже просто почувствовал перебои мотора, сразу же предотвращаешь сваливание.
Если был просто краткий сбой - не беда, высоту потом обратно наберем.
А если отказ серьезный, лететь все равно получится только вниз.
Скорость сначала чуть падает, потом снова начинает расти, однако запас ее мизерен, удерживать ее можно лишь полого пикируя. Развороты резко увеличивают угол атаки, так что не увлекаемся виражами. Нас интересуют только площадки прямо перед собой - ну, может, совсем немного в стороне.
Если есть хоть сколько-то времени, полностью убираем газ, выключаем зажигание и перекрываем пожарный кран. Есть возможность выпустить закрылки вручную? Отлично, это будет хороший козырь при посадке на неподготовленную площадку.
Заход получается крутым, но без малейших запасов на недолет.
Выравнивать нужно быстро и плавно. Мотор больше не обдувает крыло, сорваться можно запросто! Стараемся встать на землю крепко - нет возможности компенсировать козление тягой, а попрыгать придется - земля не аэродром, здесь все неровное. Если машина с классическим шасси, то ее нос подскочит, а хвост вылетит вперед на первой же кочке. При некотором избытке скорости это означает, что одно из крыльев задерется и опрокинет машину. Тормозами не пользуемся до самой остановки - зажатые колеса сразу завязнут в мягком грунте.
